Nei til utvida E-18: Stans bilpakka, Oslopakke 3!

Det forhandles på Østmarksetra. Om politikken til nytt byråd i Oslo. Mellom en durkdreven tidligere partisekretær i Ap og tilhenger av EU-kommisjonens diktatur, naive SV-politikere som har solgt smør uten å få penger (Munch-museet (et svik mot Oslo øst) og Ringeriksbanen) og troskyldige uerfarne politikere. Utsiktene er ikke lyse. Det er all grunn til å tro at Raymond Johansen klarer å trumfe gjennom et vedtak om ny E-18 som ser så miljøvennlig ut at MDG kan skryte av avtalen som en seier, men som i realiteten sikrer flere velstående asker-, bærums- og buskerudfolk muligheten til å kunne fylle Oslos gater med flere biler.

Den politiske utviklinga har ikke vært god. Fra at Oslo veivesen tidligere sa at utbygginga kom til å øke antallet biler inn til og i Oslo, sier vegvesenet nå at det ikke vil bli flere biler i Oslo — hvis bompengene blir høye nok! Trenges ny veg for å øke (eller redusere) bompengene? 

NHO har sagt mye fornuftig om det ønskelige i å prioritere næringstransport framfor enkeltbilistenes matpakkekjøring, mens konkurrenten Virke kunnskapsløst satser på den illusoriske vrangforestillinga om å kunne bygge seg ut  bilkøene. 

Politikere og andre beslutningstakere som journalister og organisasjonsfolk, har rett og slett læringsvegring. Fordi de underkaster seg bilnæringas interesser.

Jeg skulle ønske at Miljøpartiet De Grønne stod på sitt og fikk gjennomslag, men jeg tror dessverre ikke det. Dessuten er ikke dette noe som bare blir avgjort i Oslo. 

Jeg legger likevel ut den snart åtte år gamle kronikken min  i Aftenposten, fra 12.11. 2007, og debattinnlegg mot Høyres Astrup i Dagens Næringsliv foruten et lengre innlegg fra tidsskriftet Tvergastein om bilbruken generelt. I et egentlig litt fåfengt håp om å hjelpe til i forhandlingene på østkantens tidligere utfarts- og folkelige bevertningssted:

Kronikkens ingress:

Bilkøene hver morgen og ettermiddag er en fordel, rett og slett et godt miljøtiltak.

Med køer velger flere å reise kollektivt.

Løser ikke køen

Den nye trafikkplanen for Oslo, Oslopakke 3, hevdes å være så skjør at lite kan endres før enigheten ryker. Premissene for planen ble lagt og planen utformet mens resultatene fra FNs siste klimarapport var et «ikke-tema». Det er grunn til å stille spørsmål om hvorfor det skal brukes nesten 30 milliarder kroner på å legge til rette for økt biltrafikk på bekostning av kollektivtrafikken inn til landets hovedstad. Veipakke 3 er ennå ikke endelig vedtatt. 

Samferdselsdepartementet har bedt Vegdirektoratet og Jernbaneverket legge fram en «konseptvalg-utredning» i løpet av desember. Veipakkas skjebne vil derfor bli diskutert og avgjort i løpet av neste år. Det viktigste og alvorligste ved Oslopakke 3 er utbygging av motorveiene inn til Oslo fra vest og fra sør.

Sjelden kø

Trenges disse vegutvidelsene? På hverdager kan en fra Asker til Oslo sentrum fint kjøre i 100 km/t i minst 20 av døgnets 24 timer, kanskje så mye som opptil 22 timer i døgnet. Ut av Oslo vestover etter arbeidstid er forholdene enda bedre. Det skal altså brukes et titall milliarder kroner for å øke kapasiteten for færre enn 20 av ukas 168 timer. Men Oslo veivesen hevder at til tross milliardinvesteringer i flere felt vil ikke bilbrukerne komme fortere fram til Oslo. For det kommer flere biler på veiene som opphever fordelen ved veiutvidelsen. Det finnes ikke ett eneste eksempel i verden på at det er mulig å (vei-) bygge seg ut av en bilkø, og enda mindre inn mot en by. Alle eksempler viser at enhver veiutvidelse fylles opp til sitt maksimum. 

I Norge står hver bil stille i 22 av døgnets 24 timer, og er dermed klar til å fylle opp ledig plass på veien. Køen fra Asker hver dag fra kl. 6 til kl. 9 er rett og slett et godt miljøtiltak. Flere drammensere og folk fra Hurumlandet vil kjøre bil til Oslo om det blir flere felt inn til Oslo.For å få gjennomslag for argumentene «Nye veier skaper mindre kø og dermed mindre utslipp» og «Det er de fattigste/småbarnsforeldre som har mest fordel av mulighet til økt bilkjøring», trengs ikke fakta, bare makt. 

Når resultatet av Oslopakke 3 blir at flere kjører bil inn til Oslo uten å komme raskere frem, hvordan kan da bilismens talskvinner vinne debatten og få gjennom vedtak som om økt bilbruk fører til mindre forurensing og vil være en riktigere klimapolitikk? 

Oslo veivesen mener at veipakka fører til at veksten i lokalgatene i Oslo blir større enn inn og ut på hovedveiene. Hvor skal alle disse nye bilene parkere? Det kan bygges nye parkeringshus, i høyden og under bakken. Men på vei mot disse parkeringshusene, hvem skal ha forkjørsrett av bilene, bussene, trikkene, syklistene og fotgjengerne? 

Det snakkes mye positivt om kollektivtrafikk fra politikere. Det er imidlertid vanskelig å skjønne hvorfor. Hvem mener disse politikerne toget er til for fra Drammen, Asker, Ski, Moss og andre pendlerutgangspunkter, når flere skal få kjøre bil? Høyres leder Erna Solberg provoserte mange i Oslo og andre byer da hun før valget [i 2006] ga inntrykk av å ikke kunne kjøre bil når som helst hvor som helst, er en alvorlig reduksjon av livskvalitet. 

Høyres nestleder Jan Tore Sanner hevder han kjemper for småbarnsforeldres bilmuligheter inn mot Oslo, som om det er mer miljøvennlig. Men det er ikke småbarnsforeldre som fyller bilkøene inn mot Oslo, det er velstående menn.

Arbeidsplasser

Like viktig som å la trafikkstrømmen flyte raskt, er å se på det som skaper trafikken, nemlig plassering av arbeidsplassene. Konsentrasjon av arbeidsplasser gir et godt utgangspunkt for kollektivtrafikk, mens spredning kan legge til rette for økt bilbruk. Det er derfor nødvendig å se på arealbruken og plassering av arbeidsplassene for ikke bare å øke kollektivandelen, men også redusere behovet for stadig lengre reiser til arbeidsplassene. 

FNs klimapanels siste rapport spenner beina under premissene og forslagene til investeringer for samferdselen inn mot Oslo. Milliardinvesteringene må vurderes opp mot klimapanelets rapport, og feige politikere som smisker for kunnskapsløse argumenter, må konfronteres.

Andre innlegg:

Innlegg mot E-18 i Dagens Næringsliv, 

med faksimiler av motinnlegg:

Hvorfor utvide E-18? 

Ny E-18 — ikke et kollektivløft (refusert)

Jo, E-18-korridoren vestover utvides!

Åssen redusere bilens ulemper samtidig som dens fordeler beholdes?