søndag 26. oktober 2014

Tore Rems bok om Hamsun: En annen klasse enn tidligere forskning?



Espen Stueland har i Klasse-kampens bok-magasin 25. oktober en entusiastisk anmeldelse av Tore Rems bok «Knut Hamsun: Reisen til Hitler». Den skal være i en «helt annen klasse enn tidligere forskning», skriver Stueland.

Rem er professor i engelskspråklig litteratur ved Universitetet i Oslo.

Nå har jeg foreløpig ikke lest Rems bok, bare Stuelands anmeldelse. Inngående kjennskap til hva andre forfattere har skrivi og forska på dette, har jeg heller ikke. Men denne anmeldelsen gir grunn til noen refleksjoner. 

Stueland skriver om spørsmålene om forholdet mellom Hamsuns dikting og «skyld og forbrytelse har ridd både lesere og litteraturforskere…Svarene har vært ulne fordi man primært har søkt svarene i litteraturen … velger Tore Rem å bringe inn mer kildemateriale, og lar Hamsuns samtid slippe til». Men det er vanskelig å forstå at dette er særlig nytt i forhold til de siste 70 års diskusjon om nettopp Hamsuns politikk og kunst. Aller mest interessant er det hvilke andre forfattere Stueland bringer inn i sin anmeldelse. Det er Lars Roar Langslet og Jon Langdal som blir nevnt, og Espen Søbyes «arkivmetode» blir referert. Jeg synes det er interessant, og ikke minst påfallende, at Kolloens bok er nevnt som ikke-eksisterende, i praksis som en nullitet om Hamsun.

Ingar Sletten Kolloen skreiv i 2003 og 2004 to tjukke biografier om Knut Hamsun, den ene boka kalt Svermeren og den andre Erobreren. Skjønt «forfatter»; som Kolloen skriver i forordet er bøkene mer å regne som et forsknings- og skriveprosjekt med et prosjektteam mer enn et enkeltmannsprodukt. Jeg har nettopp lest det andre bindet «Erobreren» som blant mye annet går nøye inn på Hamsuns møte med Hitler 26. juni 1943. Hamsun talte Hitler imot på dette møtet, som en av de ytterst få. Og Hamsun krevde Terbovens avgang, og særrettigheter for Norge. Så nærmest uhøflige krav at tolken Egil Holmboe, som Stueland/Rem gjør et nummer av ble dømt til sju års straffearbeid etter krigen, ikke oversatte alt en gang. Men andre tyskere som var til stede på møtet, og som kunne norsk, fikk det med seg. Og møtet med den irriterende nordmannen varte faktisk 45 min, som også Stueland nevner. Hva Rem skriver om dette møtet sier ikke Stueland om.

I reklamen for boka skriver imidlertid Cappelen dette om boka: «Lørdag 26. juni 1943 tok Adolf Hitler imot den verdensberømte norske forfatteren Knut Hamsun i sitt hovedkvarter Berghof. Ganske raskt utviklet dette møtet seg til en katastrofe. Samtidig som han insisterte på sin troskap mot Føreren, talte Hamsun ham midt imot. Det endte med at en svært irritert Hitler brått avsluttet seansen. Han skal ha vært rasende i dagevis etterpå, og frabedt seg ytterligere besøk av slike kunstnerskikkelser.
Basert på et rikt nytt kildemateriale forteller Tore Rem for første gang historien om dette spektakulære øyeblikket i sin fulle bredde. Hva var det egentlig som skjedde da disse to ulike autoritetene støtte sammen? Hvordan kunne dikteren Hamsun tro at han skulle overbevise diktatoren Hitler? Hva er forholdet mellom kunst og politikk, mellom kultur og nazisme?»

Cappelen sier dette er nytt. Javel. Kolloens skriver i sin bok om dette møtet blant annet: Hamsun «måtte få Hitler til å innse at Terbovens brutale okkupasjonspolitikk var i ferd med å drive den store visjonen ned i avgrunnen. … Terboven forfalsket den sanne lære. Dette var det han nå forsøkte å forklare Hitler.» Og: «Vi tror på føreren, men hans vilje blir forfalsket. … Fremgangsmåten i Norge er ikke riktig. Den vil senere føre til en ny krig». Etter hvert sa Hamsun fortvila om Hitler: «Vi taler til en vegg». Noe Holmboe ikke oversatte. Kolloen: «Aldri hadde [Hitler] opplevd at en utenlandsk gjest gjentatte ganger hadde avbrutt Førerens monologer. Aldri hadde han opplevd at noen hadde talt Føreren rett imot». Kilden for denne påstanden er riktignok noe svak, for det er i et telegram fra Hamsun seinere på dagen dette dokumenteres med. Også Kolloen skriver om Hitlers voldsomme og langvarige irritasjon over dette møtet, og påla Goebbels å avlyse møtet med Hamsun som var planlagt til dagen etter. Likevel skal det bli spennende å se i hvilken grad Rem kan dokumentere at hans versjon av dette møtet representerer noe vesentlig nytt og annerledes enn det Kolloen skriver i sin bok.

Det jeg har lest om Hamsuns liv, gjør at han for meg  framstår som en svært så usympatisk person. Det betyr ikke at han ikke har skrivi mange fascinerende bøker. Men «Markens grøde» hører for meg ikke med til dem, all egoismen og selvhevdelsen på første side fikk meg aldri til å vende det første arket. Men «På gjengrodde stier» hadde mange fornøyelige avsnitt særlig om den psykiatriske behandlinga han blei utsatt for etter krigen og kritikken av psykiatriprofessor Langfeldt. Hamsun «henga» seg åpenbart til nazismen. Men hvor mye han skjønte av den ut over deres borgerlige konservative verdier som han likte og som mange andre liker den dag i dag som «Kinder, Küche, Kirche», og sitt irrasjonelle englandshat, forstår jeg at eksperter kan diskutere. Han var uansett en støttespiller for nazismen, og prøvde å spille en aktiv rolle for å støtte den tyske okkupasjonen. Kravet om endring av politikken til Terboven og kravet om hans avsetting, kan jo tyde på at han forstod lite av nødvendige konsekvenser av den politikken han støtta.


Det er godt mulig Tore Rems bok er god. Det skal bli spennende å lese den. Men Stuelands presentasjon gir ikke så veldig store forhåpninger. 

torsdag 16. oktober 2014

Erkebiskop Andresen



Trond Andresens rasende og nedlatende utskjelling av det han påstår er «venstresidas moralisme» og «miljø-presteskapet» i Klassekampen 10. oktober i år, er både skuffende og dessverre typisk for Andresens debattform.

Presentert som amanuensis i kybernetikk ved NTNU, er han så vitenskapelig at han kritiserer noen han utnevner til «venstresida» og «miljøpresteskapet» uten å angi hvem dette er og hvilke standpunkter disse påstått håpløse gruppene har. Det er ikke overraskende. På nettet, og den Facebook-gruppa Andresen styrer, «Vi som bryr oss om avisa Klassekampen», har hans hyppigst brukte miljøargument vært «Jeg har arbeidet med miljøvennlige biler i tjue år, så jeg veit hva jeg snakker om». Hva er logikken bak å påstå at varigheten for ett standpunkt er verdifullt, mens varigheten av et motsatt standpunkt like lenge bare er dumt? Bortsett fra den hersketeknikken det uttrykker: «Hold kjeft din tulling, dette har du ikke greie på, det har bare jeg!» Når jeg tenker etter, kjenner jeg igjen ubehaget alt fra den gangen da Andresen og jeg diskuterte elbilenes bidrag til løsning av byenes miljøproblemer på Natur og Ungdoms landsmøte på begynnelsen av 1990-tallet. Alt da var det ikke akseptabelt å være uenig med han, for han var det alt da viktig å påføre skyld og skam på dem som dristet seg til å være uenige med han. Han kom fra Nidaros og krevde posisjonen som erkebiskop.

Andresen har hamret inn i tjue år: teknikken løser alt. Det minner litt om Gro Harlem Brundtland som skulle løse miljøproblemene med økt vekst. Andresen er ikke interessert i forskning om samferdselspolitikk og resultatet av politiske tiltak hvis de ikke konkluderer med at hans egne tekniske løsninger er dem som det må satses på.

Når Andresen vedgår at fordelene for Tesla må endres, er det kritikerne av elbilene og elbilinsentivene som han nedsettende anklager. Men hvorfor har ikke Andresens meningsfeller, og de som styrer denne politikken, kommet med dette forslaget, når det som han skriver er «den minste sak i verden å løse det»? Hvorfor mener Andresen at de meningsløse insentivene er elbilmotstandernes skyld, og ikke hans meningsfeller i Elbilforeninga, de kommersielle «miljø»organisasjonene, SV, Venstre, Frp, Høyre eller Ap sin skyld? Og hvorfor fastholder de politiske forbundsfellene hans de insentivene for Tesla som Andresen påstår kan endres «som den minste sak i verden»?


Bildeling er nå lettere teknisk mulig. Men det er ikke viktig for redusert bilbruk i byene. Bilen er et individuelt transportmiddel, i praksis for ett menneske, og bileiere flest vil bruke bilen samtidig. Det er derfor det blir kø. Hva om bildeling fører til at billøse blir bilbrukere? Uansett, det er verken elbiler, hybridbiler eller bildeling som har vært virkemidler for tiltaka for et bedre bymiljø i Paris og London, eller som vil være det for noen norske byer. Men derimot ulike restriksjoner for bilbruken og prioritering av andre transportformer på bekostning av bilen — inkludert elbilen.

For Andresen er de politiske tiltaka han støtter, «Enkelt å få det til, hvis man bare vil». Påstår teknofantasten. Det er bare det at norske politikerne vil ikke. De mener at de er miljøvennlige når de satser på de tekniske løsningene som Andresen ivrer for, for å unngå å iverksette omstridte politiske vedtak som åpenbart vil fungere.

Erkebiskop Andresen tordner fra prekestolen: «Moral blir moralisme når man primært er opptatt av å vise seg fram som miljø-kompromissløs, i stedet for å finne fram til gode løsninger». Andresen avgjør hva som er «gode løsninger». Å ha andre synspunkter enn han, er for Andresen rett og slett umulig og ikke akseptabelt. Men: Globalt produseres 68 % av all elektrisitet av fossile kilder, og så skal altså lille Norge med mye vannkraft bruke nær fem milliarder kroner i året for å vise hvordan verdens byers trafikkproblemer skal løses «miljøvennlig» med fossilt drevet elbiler? Er ikke det moralisme i praksis, så er vel ingenting moralisme?


For erkebiskoper er det makt som teller, ikke argumenter. De anonyme som fordømmes fra prekestolen, får trøste seg med skjebnen til Andresens siste forgjenger i Nidaros: erkebiskopens makt står for fall.

mandag 13. oktober 2014

Sykkelkonferansen 2014: Syklistene: De politikerne elsker å ignorere


Igjen blir det sykkelkonferanse, og igjen skal politikerne stå opp og uttrykke sin sykkelvennlighet. Syklistene er en behagelig gruppe trafikanter for politikerne å si at de liker. Ikke for å gå inn for å prioritere syklistene krav på bekostning av andre grupper i trafikken, men fordi det er helt risikofritt å la være å gjennomføre planene om sykkelanlegg.

Som i vertsbyen for årets sykkelkonferanse, Oslo. Fire planer er vedtatt, og vi er vel inne i den femte nå. Forsøkene på gjennomføring av de politisk vedtatte planene preges av både manglende penger og penger som ikke brukes. Aftenpostens journalist Hilde Lundgaard karakteriserte alt i 1999 de mange planene og den manglende gjennomføringa under overskriften  «Plan på plan på plan» 04.05.99. Så seint som i 2010 uttalte statsminister Jens Stoltenberg om tilstanden i Oslo: «…-det-går-altfor-sakte» (Finansavisen 31.03.2010).

Det er ikke kultureliten som koser seg med filmene om Egon Olsens mange planer. Men samferdselsesministre og samferdselsansvarlige i kommunene koser seg også med Egon Olsen. For de har også alltid en plan. Dessverre ender også de som Egons. Stortingsmeldinga Vegplan II fra 1977 fikk Stortingets tilslutning til at 72 norske byer skulle ha et sammenhengende sykkelvegnett innen 1985. I dag, straks 30 år etter at målet skulle vært fullført, finnes det knapt noen by eller tettsted med et sammenhengende og gjennomgående sykkelvegnett. I transportplanen for inneværende periode er målsettinga kraftig redusert: For nå er det bare at «50 prosent av byer og tettsteder med over 5 000 innbyggere skal ha en plan for et sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk i løpet av 2009.» (min utheving).

Tiltak gjennomføres, men de anlegg som etableres skjer der de ikke er så viktige, og der de ikke utfordrer andre trafikanters motstridende interesser. De viktige og raske og trygge gjennomgående sykkelveger bygges ikke, for de møter på for mange andre hindringer som fortau, trikker, parkerte biler, verneverdige hus, store private plener og snøhauger for at bilene skal komme fram og politiets manglende håndheving av forbudet mot stopp og parkering i sykkelfeltene. Ofte bygges det omveger for å ta hensyn til andre trafikantgrupper. De populære gang- og sykkelvegene med sin blanda trafikk er i praksis langstrakte leikeplasser som hindrer rask sykling.

Norske politikere i maktposisjoner kan kritiseres for mye, men ikke at de alle er handlingslamma og udugelig i forhold til det de vil oppnå. Når de alle får til så lite og så sakte, kan  det bare skyldes at de ikke vil. For det finnes knapt nok en samferdselsinteresse som er så svak at politikere og myndigheter tør overkjøre dem til fordel for syklistene. Som statsviteren Stein Rokkan har minnet oss på, det er ressurser som avgjør politisk innflytelse og gjennomslag for egne interesser. Det sykkelinteressene kan stille opp med er ubetydelig i forhold til for eksempel bileiere som krever parkeringsplasser for bilene sine, gratis, i bygatene. I tillegg er hele samfunnets diskusjon om samferdsel preget av en ideologi som det praktiske bilsamfunnet gir oss. Særlig preges Oslo trafikkpoliti av denne ideologien i sin manglende forståelse for sykkelbruk i hovedstaden. Bedre blir det ikke når miljøbevegelsen er mest opptatt å øke biltrafikken med elbiler. Til og med informasjonssjefen i Syklistenes Landsforening underslår organisasjonens eget program og arbeider for økt elbilbruk.

Rokkan viste til organisasjoners bruk av sine sanksjonsmuligheter for å motarbeide den innflytelsen noen oppnådde gjennom demokratiske valg. Sykkelinteressene er opptatt av å bli tatt inn i varmen, og har ikke tenkt på å skaffe seg politiske sanksjonsmidler. Og de har kanskje heller ikke mulighet til det, ut over å lage stadige og uforutsette trafikksans for andre trafikanter.

Ikke en statsviter, men en litterær figur, forklarte alt på 1800-tallet hvorfor vedtatte planer ikke blir iverksatt. «Ja, tænke det; ønske det; ville det med, -- men gjøre det! Nei; det skjønner jeg ikke!». Sa Peer Gynt. En framsynt iverksettingsteoretiker!

Det bygges hvert år anlegg over hele landet, mange korte strekninger og flere gode løsninger foran kryss. Virker det ikke da mot sin hensikt å være så negativ når alle er så vennlig innstilt? Jeg mener det viktigste å få fram er at politikerne mangler politisk forståelse av å satse på sykkel, og hva det krever av politisk prioritering på bekostning av de interessene som hindrer tilrettelegging for sykling. Uten en slik forståelse blir ord som «sykkelsatsing» bare lureri. Og det som knapt noen snakker om, er å tilpasse sykkelanleggene og sykkelvegene det som passer til sykkelens utrolige fleksibilitet. Den som kan brukes på alle fysiske grunnlag. I dag diskuterer vi bare sykkelens muligheter tilpasset forutsetningene for andre trafikanter.

Fremskrittspartiets samferdselsminister skal åpne årets sykkelkonferanse. Sykkelsatsing står ikke sentralt i dette partiets samferdselspolitikk. På sykkelkonferansen i Bergen i 2010 bemerket Oslos daværende samferdselsbyråd, Jørn Kallmyr fra Frp, seg ved å hevde at partiet hans heller forsvarte enkeltmenneskets frihet ved å hindre at noen skulle miste en meter av hagen sin. Like før det hadde han gitt sitt byråkrati ordre om å prioritere bilen inne i Oslo. Det har derfor «formodningen mot seg» at en samferdselsminister fra Frp skal fjerne parkeringsplasser for biler for å lage sykkelfelt eller påtvinge andre aktører ulemper til fordel for syklistene. Noe som er nødvendig. Han også vil nok heller ikke strekke seg lenger enn til å overøse syklistene med godvilje. En godvilje som ikke fører til økt sykkelbruk, og som noen av dem som likevel sykler rett og slett vil dø av. For som iverksettingsteoretikeren Peer Gynt sa: «…men gjøre det! Nei; det…»


Motarbeider SLF: Elbiler er fortsatt biler!


Dette innlegget står på trykk i Klassekampen i dag:

Tilhengerne av insentivene for elbilen offentliggjorde 18. september et felles opprop i Dagens Næringsliv. En av de mange underskriverne for elbilene er «Hulda Tronstad, Syklistenes Landsforening». Tronstad er informasjonssjef i Syklistenes Landsforening.

Det er bare det at dette innlegget og hennes underskrift er i strid med det politiske programmet til Syklistenes Landsforening. Det ble vedtatt av hovedstyret i februar i år. SLF-programmet innledes med et politisk mål om «tiltak som gjør det mindre attraktivt å kjøre bil. SLF arbeider for og støtter all tilrettelegging for økt sykkelbruk og går imot tilrettelegging for økt biltrafikk».

Å arbeide for elbilinsentivene slik de er utformet er å arbeide for økt biltrafikk. Det er uvesentlig om bilen som hindrer syklistene er en elbil, en bensinbil eller dieselbil. Tronstad misliker åpenbart det politiske programmet hun er ansatt for å jobbe for, for hun har som SLFs informasjonssjef sørga for at det politiske programmet ikke er blitt lagt ut på SLFs hjemmesider. Asker og Bærum SLF har imidlertid vært så «illojale» mot den daglige ledelsen i SLF at de på sin hjemmeside likevel har offentliggjort SLFs demokratisk vedtatte politiske program.

Forklaringa er nok at Tronstad har glemt hvor hun er tilsatt, til fordel for sitt personlige politiske engasjement som politiker i Venstre. Hvorfor det var viktig for elbilentusiastene å få med syklistene som sine støttespillere, kan en jo lure på. 

Tronstad har misbrukt sin stilling til å motarbeide sin arbeidsgiver. Jeg regner med at SLFs leder, også den daglige lederen i Fremtiden i våre hender, Arild Hermstad, sørger for at Tronstad offentlig beklager og trekker tilbake sin underskrift i biloppropet fra 18. september. Hvis ikke bør SLFs hovedstyre si opp den illojale informasjonssjefen. Så får hun også bedre tid til å arbeide for partiet sitt.