torsdag 30. januar 2014

Nå hylles «Væpna revolusjon»

Den mest uforståelige og dumme politiske parolen som partiet AKP(m-l) fremma, og fremma høyt, var den om «Væpna revolusjon». Uten å væpne seg. Parolen blei en merkestein for et parti med knapt tusen (?) medlemmer og med promiller i politisk oppslutning. Hele det bestående Norge med sine politiske journalister i spissen, forsterka parolen ved å gjøre den til partiets ene sak, særlig i NRKs valgsendinger. For dette var noe av det verst tenkelige politiske standpunktet som var mulig å hevde, blei partiet møtt med. Trass i at mange av kritikerne ikke bare visste om USAs mange politiske og militære kupp verden rundt, men også godtok dem.

I Norge har vi både unntakslover, strenge straffer for oppvigling og opprør og et eget politi til å overvåke innbyggere som kan tenkes å planlegge opprør og maktskifte uten valgseier. Blir det store demonstrasjoner i Norge mot et vedtak, tar regjeringene fram argumentet «Respekt for lovlig fattete vedtak». Slik det er for alle stater og regimer i verden, valgte som ikke-valgte.

Skal militære revolusjoner og opprør for et akseptabelt formål startes, er det ikke nok med våpen og villige soldater. Er det all grunn til å tro at opprøret bare fører til vold, drap og ødeleggelser, uten muligheter til rask seier, vil opprørsforsøket bare fungere som et angrep på folk.

Den dominerende norske holdninga til militære opprør i andre land er annerledes. I Afghanistan gikk Norge i 2001 gikk inn med militære styrker for å fjerne regimet, fulgt opp av flystøtte til opprørerne i Libya i 2011 der statslederen personlig blei et drapsmål for de norske flygere. Som en følge av den vestlige støtten til regimeskiftene i Tunis, Libya og Egypt fikk opprørere i Midt-Østen bokstavelig talt blod på tann, og et militært opprør mot regimet i Syria starta i begynnelsen av 2011.

Den voldelige, og til dels militære motstand mot regimet i Ukraina, preges av journalistenes og politikernes sympati for opprørerne. I Ukraina fikk Vestens kandidat ved presidentvalget i 2009, Julija Tymosjenko, 25 % av stemmene i første valgomgang og 45,5 % i andre omgang. Dermed tapte hun valget mot Viktor Janukovyts som fikk henholdsvis 35 % og 49 % av stemmene. «Valgobservatører fra OSSE konkluderte med at valgprosessen fant sted i henhold til de krav OSSE og Europarådet har stilt opp for frie og rettferdige valg.» (wikipedia). Likevel er det et problem for EU og Europarådet at vinneren av valget ikke bøyer seg for verken valgtaperen eller EUs krav om samarbeidsavtale der EU sikrer seg tilgang på Ukrainas ressurser. Opprørerne «vil bo i en rettsstat», sier de, samtidig som de ikke vil godta valgresultatet, lovene og statsmakta. Derfor går de til angrep på offentlige bygninger og politiet med vold og lettere militære våpen. Og det finnes ikke tvil om hvem EUs og Norges politikere og journalister sympatiserer med: de som tapte valget og som nå går til voldelig opprør. Og blir noen drept i opptøyene, er det den valgte presidentens skyld, er budskapet som tydelig skinner gjennom fra journalistene.

Sympatien for de væpna opprørerne er sterkere i Syria. Mer enn 126 000 er drept og flere millioner er drevet på flukt etter at opprøret starta i 2011. «Historiens dom kommer til å bli tung», melder NRKs Sigurd Falkenberg Mikkelsen 25.01.14 om konflikten. Men det er ikke dem som har skapt disse menneskelige lidelsene og den materielle ødeleggelsen som anklages, det er først og fremst president Assad og dernest Vesten fordi de ikke gikk inn militært og hjalp opprørerne. Vestmaktene fikk ikke FN med på å invadere Syria til støtte for opprørerne. I stedet har FN innkalt til en konferanse for å avsette et regime som tross åpenbare mangler kan skilte både med oppslutning i tre valg i 2012 og velferd og fred for folk flest — før det militære opprøret støtta av utenlandske krefter.

I Wien 25. 01.14 møtte 6 000 mennesker uten tillatelse opp for å protestere mot at et ytre-høyre-parti skulle arrangerte et ball. Det var på forhånd utstedt demonstrasjonsforbud i store deler av Wien denne dagen, og festområdet var avsperra av 2 000 politifolk. Dermed burde vel disse seks tusen ulovlig demonstrerende få politikernes og journalistenes støtte, og politiet anklages for å beskytte arrangementet i samsvar med den nye støtten til opprør?

En konsekvens av tilslutninga til parolen «væpna revolusjon» må bli at opprørslovene i Norge oppheves og at overvåkingspolitiet blir oppløst. Blitz bør få rosende omtale for hindringer av meningsytringer og voldelige angrep mot bygninger som huser virksomheter Blitz ikke aksepterer. Kan jeg sammen med andre starte og få støtte til voldelige aksjoner som motstand mot EØS-avtalen og OL i Oslo fordi disse vedtaka ikke har vært oppe til landsomfattende folkeavstemninger?

Nå som tilslutninga til væpna opprør er så akseptert, så kan vel et eventuelt nytt AKP-liknende parti trygt programfeste «væpna revolusjon», og få allmenn politisk heder og hyllest for en slik parole?

fredag 17. januar 2014

De tusen høvdingers parti

Så ga hun etter for presset og meldte sin uorganisatoriske avgang, lederen for Senterpartiet, Liv Signe Navarsete. Hun trakk seg fra kampen om å beholde det ledervervet landsmøtet hadde valgte henne helt til 2015. Sett utafra er det svakt at en leder for et så tradisjonsrikt parti gir seg for et eksternt og internt press i strid med ordinær organisasjonskultur. Presset fra det politiske kommentatorkorpset var stort, men størst var det egentlig fra egne partikretser. De mange ordførerne i Senterpartiet og mange lokallederne snakka villig i de mikrofonene NRK putta opp i ansiktet på dem, og i de telefonene andre politiske kommentatorer ringte rundt til resten.

For det første er det grunn til å peke på at Senterpartiets problem ikke er hvem som er leder eller ledere. Valgoppslutningen over tid viser en klar og konsekvent rett nedadstigende linje langt under sperregrensa for utjamningsmandater — helt uavhengig av hvem som er partileder. Se Bernt Aardals figur over oppslutninga over tid her. I tillegg har den siste interne stormen bekrefta at  Senterpartiet er et anarkistisk parti med tusen uregjerlige høvdinger rundt omkring i hele landet. De mange velvillige kritikerne av Navarsete som mer enn gjerne stilte opp for medienes agenda om å kaste en partileder, viser det. De er ordførere og sentrale politikere lokalt rundt om i landet. Når de opptrer slik de opptrer, og samtidig hører med i den politiske elitedivisjonen, må vi kunne si at de veit hva de gjør. De er overhodet ikke interessert i sitt eget parti og å opptre lojalt. Dessuten er de fleste eldre menn fra distriktene. Etterkrigstidas utvikling med dialog og likestilling mellom kjønna har ikke nådd dem. De er klart i utkanten av det som i dag er norsk hverdagslig og politisk virkelighet, ikke bare geografisk.

En ny leder vil ikke kunne snu Senterpartiets lenge nedadgående tendens, og langt mindre kunne ta et oppgjør med de tusen udisiplinerte lokalhøvdingene. Det vil måtte ta laang tid. Det er egentlig helt utrolig at de klarte å holde seg tilbake under siste EU-strid og under Inger Anne Enger (tidligere Lahnstein). 

Hovedproblemet - politikken
Disse tusen høvdingene skjønner ikke åssen de skal oppnå økt oppslutning om partiet. De er flink til å forhandle seg til politiske posisjoner lokalt, men det er selvfølgelig fordi de har en temmelig «fleksibel» politikk, det vil si med lite særegent innhold. De har ikke politisk innsikt til å skaffe seg allianser med den befolkninga som øker, bybefolkninga. I stedet kjører de på for utrydding av alle rovdyr og rasering av skog og motorisert eksos i all friluft, og føler seg svært så stolte og fornøyde med disse miljøfiendtlige krava. Som et grønt parti for landbruk og bruk av naturens ressurser, kunne de kanskje gjort noe for å skaffe seg allierte i den bybefolkninga som i Norge har vært en drivkraft for verning av miljø og natur. Men nei, brøyte seg fram med våpen og eksos i naturen på arrogant vis, det er deres svar.

Hvorfor lederskifte nå: Sterke krefter i Sp vil til høyre og inn i Høyreregjering
Hvilket villspor de er på, viser bare det at de valgte Ola Borten Moe som nestleder. Moe står åpenbart for ei ny høyrelinje. Men først av alt står han for «Meg, meg og meg». «For jeg er dattersønn til Per Borten!». Tidligere leder av Senterungdommen, Johannes Ringdal, sa til dagbladet.no 10. januar at «Ola Borten Moe har opptrådt som en illojal og maktkåt ladejarl som har gjort alt for å svekke partilederens autoritet.» Moe gir i det hele et svært lite sympatisk inntrykk offentlig, som en arrogant nedlatende besserwisser. Men han vil gi mot de alle de gamle konservative bøndene som har måttet finne seg i en lang rekke kvinnelige partiledere. Alle som ønsker Senterpartiet ekstra fart ut av Stortinget, skal selvfølgelig ønske seg Moe som ny leder eller i sentral posisjon. Han har sluppet unna det nærmest kriminelle valget av trase for en kraftledning på Vestlandet tilpasset et lokalt partimedlem, tvers gjennom et friluftsområde. Men det vedtaket kan ramme også han når noen tar det opp for å fjerne han.

Hvem vinner slagsmålet?
Hvordan er styrkeforholdet mellom de tusen lokale høvdingene — eller de tusen ladejarlene? Den tilsynelatende samlende kandidaten, «skyggen» i flere år, Marit Arnstad, sa til Dagbladet 16.01. at hun advarer på det sterkeste mot å fjerne Ola Borten Moe med hennes mulige kandidatur som begrunnelse, som noen av Sp-høvdingene har gitt inntrykk av. Det virker usannsynlig at dette udisiplinerte slagsmålspartiet skal kunne samle seg om en varig samlende ledelse og politikk innen det ekstraordinære landsmøtet 7. april. Noen kommer til å føle at de har tapt. Vinner høyresida fram med Moe og Sandra Borch i spissen, vil nok sentrum og venstresida finne seg i det. Taper derimot høyrefløya, vil de fortsette kampen gjennom et villig politisk kommentatorkorps.

Det virker mer enn usannsynlig at Senterpartiet kan fortsette omtrent som før og tro at ikke den klare rette linja i retning en oppslutning på under 4 prosent skal kunne snu — med samme politikk og samme slags folk i ledelsen.

lørdag 4. januar 2014

Ja, elbilen er en del av miljø- og trafikkproblemene i byene !

Dette er et svar til Norsk elbilforenings innlegg på nrk.ytring:

Elbilen er akkurat som andre biler i byen, den står i vegen for busser, trikker, syklister og gående. Den krever som andre biler store arealer til parkering, og den bidrar til forslumming av boligområder der bilvegene går.

Det finnes ingen bilproduksjon som ikke skjer med fossil energi, heller ikke en eneste elbil. Denne produksjonen er selvfølgelig miljøskadelig. Av all produksjon av elektrisk energi i verden (2011), var 68 % produsert fossilt, 12 % kom fra atomkraft og bare 16 % av vannkraft. Derfor tror jeg på de beregningene som er gjort om at den totale miljøbelastninga for en elbil som går på fossilt produsert elektrisitet, belaster miljøet mer enn en bensinbil. Bare i Norge, om sommeren når vi ikke importerer kullkraft, kan sjølve energibruken pr km for en elbil være til fordel for miljøet. Men også om sommeren kjører elbilen i kollektivfeltene og øker bilbruken i byene som hindrer framkommeligheten for busser, trikker, syklende og gående, og sprer vegstøv.

Kommunikasjonsdirektøren i Elbilforeninga, Petter Haugneland, skriver fra pappapermisjon på twitter at jeg skal sette meg i en lukket garasje med en dieselbil på tomgang i to timer, for at jeg skal innse at en dieselbil avgir gass. Saklig og seriøst? Men jeg har aldri noen gang, siden jeg for første gang for mer enn tjue år sida gikk imot elbiler som miljøløsninga på trafikkproblemene i byene, benektet at elbilen ikke slipper ut eksos der den brukes. Jeg er ikke opptatt av så snevre kortsiktige betraktninger. Det er for lengst av alle innsett at miljøproblemene bare kan løses om vi ser på «livsløp» til alle inngrep vi gjør i miljøet, fra høsting til avfall. Da blir resultatet av elbilen ikke på noen måte så positivt som elbiltilhengerne har klart å få politikerne til å tro på.

Det som hjelper på miljøet i Oslo, er å få til køprising, innføre parkeringsrestriksjoner og bruke milliardene til elbilstøtte til å ruste opp kollektiv- og sykkelnettet. Det må selvfølgelig også ramme elbilbrukerne. Dette vil kunne føre til en bilbrukreduksjon i Oslo på opptil 25 %, og vil være det miljøtaket som monner, ikke elbilbruken. Dette går også Civita inn for, og begrunner tiltaket med køfjerning for økt framkommelighet. Se Dag og Tid-journalist Therese Solliens artikkel i siste 2013-nummer

Det finnes ingen rimelighet i den totale pakka med fordeler for elbilbrukerne som elbilbransjen har fått. At elbilbrukerne som de eneste som skal få kunne reise gratis rundt i Norge hvor de vil, ikke betale skatt som andre på verken nykjøp, videresalg mm, hva skal det kalles? Det finnes bare ett ord for disse fordelene, og det er meningsløst. For meg er det viktigere å få fjerna disse fordelene raskest mulig, og det er viktigere enn å bekjempe mytene om den miljøvennlige elbilen og fjerne elbilen fra sykkelfeltene.

Den politiske betydninga av elbilbruken er at den kan brukes som forsvar av den miljøskadelige massebilismen. Å gå imot den nye E-18 vestfra inn til Oslo, som vil fylle Oslo by med flere biler fra Asker og Bærum, blir vanskeligere når begrunnelsen for den økte biltrafikken hevdes å skje med «den miljøvennlige elbilen».  

De som arbeider for å redusere miljøødeleggelsene kjemper i politisk motvind internasjonalt som nasjonalt. Det er kanskje derfor det er blitt en ny politisk linje fra store deler av miljøbevegelsen om at «vi må finne noe å være for», og derfor prioriterer ned de vanskelige tiltaka som monner. Kanskje har de gått på kurs hos kommunikasjonsrådgivere, og mange er kanskje også redde for å bli kritisert av Fredric Hauge?


Det er statsvitenskapelig interessant å se hvordan noen vedtak framstår nærmest som kuppaktige, uten en vanlig politisk prosess. Mest trukket fram er vedtaket om privatisering av elverkene. Men vedtakene om de gunstige elbilfordelene hører med til denne nye norske politiske beslutningsprossen. Jeg håper at elbilfordelene ikke overlever en politisk debatt om dem, men økonomiprofessor Einar Lie har nok mye rett når han i Aftenposten 12.12.13 skriver: «Når grønne småbilentusiaster inngår et interessefellesskap med pengesterke personer som liker fart og kraft, får vi en sterk koalisjon som vil argumentere for at dette er en fin måte redde verden på.»

torsdag 2. januar 2014

Meningsløse fordeler til elbil

Dette innlegget stod i dag som kronikk på Nrk Ytring. Det blei tidligere tilbudt Aftenposten og Klassekampen, men ingen av disse to avisene ville trykke denne kronikken min:

Bilismen er et betydelig miljøproblem. Produksjonen av hver bil krever 20 fat olje, og 500 000 liter vann. Vanlig bruk, og vedlikehold og vask av bil krever også betydelige miljøressurser. Veger krever enorme arealer i byer og tettsteder, og områdene der biltrafikken samles fører til luftforurensing på grunn av eksos og vegstøv og til støyplager. Boområder forslummes der trafikken går, og de mange bilene med bare en person i hindrer framkommeligheten for busser og trikker og dermed for folk flest og trafikkavviklingen i og til og fra byene. Store arealer der det er knapphet på arealer båndlegges til parkerte biler. Hver år dør det opp mot 200 mennesker i Norge som følge av biltrafikken, og flere tusen skades og belaster vår helsevesen med betydelige utgifter. Likevel er det én bil som har fått ry på seg for å være nærmest et miljøtiltak; elbilen. Elbileierne subsidieres med milliarder hvert år, og gis forrang foran kollektivtransport og syklister. Men el-bil-satsinga som et miljøtiltak er bare meningsløst, og satsinga på den er miljøskadelig.

Elbilene har fått fordeler som ikke står i noe som helst forhold til dens miljøfordeler. Kjøp og bruk av elbil er gitt store stimuli: Mens det er 100 % engangsavgift på personbiler med forbrenningsmotor, er det ingen avgift på elbilen. Det er ikke merverdiavgift ved kjøp av elbil, og årsavgiften er sterkt redusert. Drivstoffet til elbilen, elektrisitet, gis gratis av stat og kommuner, samtidig som det offentlige betaler for bygging av «bensinstasjonene»; ladestasjonene. Bilen parkerer gratis over alt, særlig viktig er det i byene. Elbil er også fritatt for bompenger. En svært viktig fordel for elbilen, er at en føreren i elbilen kan få kjøre i kollektivfeltene og ta plassen fra busser med 70 passasjerer. Mange har derfor kjøpt en elbil som bil nr to, for å slippe å reise kollektivt og for å kunne bruke bil inn til og i byene.

Fordelen ved elbilen er den effektive elmotoren i forhold til forbrenningsmotoren. Rundt 90 prosent av tilført energien i en elektromotor blir omgjort til framdrift, i motsetning til forbrenningsmotoren som bare omgjør rundt 10-20 % av energien til framdrift. Men elektromotorens energifordeler reduseres når energien ikke kommer direkte fra en strømledning til motoren, men fra en elektrisitet som er samlet opp i et batteri. Ethvert elbilbatteri må lades opp med ekstra energi, overlades. Mer jo oftere det er lada opp. Laderen har også et betydelig energitap, og bruker energi også på å varme opp batteriet. Ladinga av batteriene betyr sløsing med den miljøbelastende produksjonen av elektrisitet. Det tar dessuten lang tid å lade opp et elbil-batteri som har gått tom for strøm, og det vil neppe noen gang lønne seg å legge opp strømkapasitet til at mange biler kan lade opp batteriene raskt. I tillegg er produksjonen av disse lite effektive bilbatteriene er ekstremt miljøskadelige med en meget energikrevende prosess.

At den samla miljøbelastninga (klimafotavtrykket) ved en elbil og bruken av den er noe særlig mindre enn en forbrenningsmotor, er svært tvilsomt. Professor Anders Hammer Strømman ved NTNU hevder at elbilen drivi på ikke fornybar energi ikke er noe særlig bedre enn en tilsvarende med forbrenningsmotor. I Norge vil elbilen, sett bort fra bilens øvrige ulemper, være noe bedre, gitt at den ikke bruker importert kullkraft.

Den mest solgte bilen i Norge i oktober, var en amerikansk elbil, Tesla. Nær to tusen vil bli solgt av den i Norge i år. Den veier to tonn, det dobbelte av en vanlig personbil. Den kan oppnå en fart på 100 km/t på fire sekunder. Den koster mellom 400 000 og 600 000 kroner, avhengig av utstyr. Hadde den vært en bil med forbrenningsmotor, ville den ha kosta mer enn det dobbelte. Alle Teslakjøperne i Norge, velstående kjøpere, blir dermed subsidiert med rundt 1 milliard kroner bare i engangsavgift i 2013. De andre økonomiske fordelene kommer i tillegg. Tesla er en bil som belaster vegnettet ekstra med sin tyngde, og er ingen fordel å «møte» i kollisjoner. Mens sikkerhetsutstyr for barn i bil ikke er fritatt for avgift, er altså Tesla det. Subsidieringa av elbileierne er betydelig når salget av alle elbiler vil utgjøre over 11 % i 2013.

Beklageligvis har leder i Naturvernforbundet, Lars Haltbrekken, uttalt at «Økt bruk av elbiler er svært viktig for å redusere helseskadelig luftforurensing, så dette ønsker vi velkommen». Det er ikke bare skuffende sagt, men direkte feil. Å satse på bilismen som Naturvernforbundet med dette gjør, er verken «svært viktig» eller å «redusere helseskadelig luftforurensing». Haltbrekken uttaler seg som om han ikke har hørt om svevestøv fra piggdekk eller støy (støy fra biler skyldes dekk og luftmotstand, også fra en elbil). Elbilen har én eneste fordel i forhold til andre biler, og det er en den ikke avgir eksos der den brukes. Men den belaster miljøet og klimaet der energien den bruker produseres, som også denne bilen trenger for å kjøre. Og elbilen, akkurat som biler med forbrenningsmotor, forurenser miljøet ved bruk, lokalt som globalt, og fører til de samme miljøproblemene.

I framtida må energibruken ned, og energibruken må over fra fossil til fornybar energi. Men også produksjon av fornybar energi er miljøbelastende: elver uten vann, store oppdemminger, vindmølleparker. Derfor må også fornybar energi brukes med omhu. Og bruk av denne begrensa ressursen, til og med gratis, til noe så håpløst miljøskadelig og ineffektivt som privatbilismen, er uakseptabelt. De statlige økonomiske stimulansene til elbilen forsterker bilbrukens negative sider og hindrer politisk og økonomisk tilrettelegging for en miljøvennlig samferdselspolitikk. At miljøorganisasjoner sier ja til elbilsatsinga kan neppe forklares på annen måte enn at de føler seg pressa til å si ja til noe i en ellers stadig mer miljøskadelig utvikling.

Elbilens eneste fordel, at den ikke avgir eksos der den brukes, er ikke mer verdt enn maksimalt 30 % redusert engangsavgift — for en bil som ikke veier mer enn 800 kg.