tirsdag 30. april 2013

Jo, E-18-vestkorridoren utvides!



Fredag 26. april svarte stortings-repre-sentant og leder av Oslo Høyre, Nikolai Astrup, meg i DN. Han hevdet at jeg tok feil, og at ny E-18 bare skal få seks felt inn til Oslo vestfra, hvorav to til kollektivfelt. Se bilde av Astrups artikkel nederst. Men dette er jo feil, for den gamle E-18 skal beholdes slik at den nye E-18-vestkorridoren fra Asker til Oslo skal få i alt ti felt, til en pris til minst 30 milliarder. Derfor måtte jeg korrigere ham med dagens innlegg:

Leder av Oslo Høyre, Nikolai Astrup, unnlater i sin replikk 26. april å si at gammel E-18 skal beholdes i tillegg til den nye. Til sammen skal derfor den nye E-18-vestkorridoren få ti felt. Busser skal bare få to av disse feltene. Flere med personbil skal få komme fortere fram til Oslo. Statens vegvesen skriver om E-18: «På lengre sikt vil imidlertid økt kapasitet legge til rette for mer biltrafikk, som kan gi samme eller dårligere fremkommelighet enn i dag, dersom veksten ikke bremses». Politikere med makt som tør bremse økt biltrafikk finnes ikke.
Prosjektet er sløsing: Vi trenger ikke bruke minst 30 milliarder kr for å gi bedre tilrettelegging for næringstransport, busstrafikk og sykling.
Utvidet E-18-vestkorridor er et gigantisk lokalt bilprosjekt, framstilt som et nasjonalt miljøprosjekt. Utvidelsen er i strid med både klimaforliket og interessene til innbyggerne i Oslo.


onsdag 24. april 2013

Hvorfor utvide E-18?


Dette innlegget står på trykk i dagens utgave av Dagens Næringsliv. Bortsett fra det som står med kursiv skrift:

Oslo Høyres toppolitikere Nikoali Astrup og Eirik Lae skriver sammen med sin byrådsleder Stian Berger Røsland i DN 22. april at regjeringen svikter Oslo. Det er særlig for liten bevilgning til Oslo kollektivutbygging med t-banenettet som de kritiserer regjeringa for. 

Regjeringa vil nok svare for seg. Men når både Oslos Høyre-byråd og regjeringa sier de er så for kollektivtrafikk og miljøvennlig transport som sykling og gåing, vil jeg spørre både regjeringa og Oslo byråd: Hvorfor satser dere på ny E-18 vestfra? Den vil bare føre til at flere vil bruke bil til jobben i Oslo; velstående menn vestfra. 

Hvor i Oslos gater er det plass til alle de nye privatbilene som den økte kapasiteten på E-18 vil gi? Hvem skal vike av bilene, bussene, trikkene, de gående og syklistene? Syklistene taper allerede for parkerte biler. 

Også den utvidete E-18 vil raskt bli fylt opp med ny kø, for det står alltid en bil i garasjen som noen gjerne vil bruke. Derfor er ny E-18 en kortsiktig løsning. Og er sløsing med milliarder, det er miljøskadelig og det er sosialt urettferdig. En skulle trodd at partier som hevder å være næringsvennlige, heller ville prioritert næringstransport framfor matpakkekjøring for Bærums og Askers mest velstående menn. Og skattelette framfor vegsløsing. Men nei.

tirsdag 23. april 2013

Ap-landsmøtet: Politikk, mot «systemskifte», eller bare kamp for sine posisjoner og økonomiske goder?


Arbeiderpartiet har samlet partifellene til entusiastisk valgkamp, oppsummeres landsmøtet som. Uten at regjeringspartnerne fikk møte og hilse landsmøtet slik som i 2009. Noen politiske kommentatorer har oppsummert Ap-landsmøtet som om nå er det for Ap om å gjøre å bare bli størst. Og da er det grunn til å spørre: For hvilken politikk?

Men hvorfor skal partiet bli landets største igjen? Jeg kan ikke forstå at det er av politiske grunner. Gjennom sin størrelse kan Ap i dag lokke med innflytelsesrike og godt lønna stillinger i stat og i politiske forsamlinger. Stillinger som kan gi et springbrett til enda bedre lønna stillinger i private bedrifter og organisasjoner. Uten denne muligheten til å lokke med verv, mister Ap et rekrutteringsgrunnlag for sin nåværende politikk.

Jeg tror nok delegatene på landsmøtet til Ap er interessert i og opptatt av politikk. Men i grunn og bunn dreier størrelsen på Aps oppslutning seg om egen samfunnsposisjon og andel av samfunnets økonomiske rikdom. Partiledelsen er samstemt om at medlemskap i EU er det beste for Norge, for rikfolk og fattigfolk og dem sjøl. Det betyr samtidig at all tradisjonell historisk sosialdemokratisk politikk blir forbudt. Motkonjunkturpolitikk for eksempel. EUs formål er kapitalens uinnskrenka makt med kriminalisering av den politikken som har gitt Norge vår velferdsstat. Ikke å sikre samarbeid mellom europeiske stater om å hindre krig.

Den politikken Ap kjemper for, skiller seg ut fra Høyres politikk bare i tempo, ikke i retning. Delegatene på Aps landsmøte er en samfunnsmessig elite, betalt av skattepenger gjennom politiske heltidsverv eller deltidsverv betalt som årslønner langt over vanlige folk. I kommuner, fylker og på Stortinget. Eller godt lønna av fagforeningskontingenten i LO, verv som Ap kontrollerer tildelinga av. Ap vil selvfølgelig ikke miste disse interessante vervene. Viktigere er likevel å unnlate å miste de økonomiske godene disse vervene de gir. De manøvrerer seg selvsagt slik politisk at de ikke går ned i lønn. Å være politiker i dag er å tilpasse seg de meningene som de ensretta politiske journalistene videreformidler som de eneste akseptable.

Det er  i grunnen ganske fornøyelig å se med hvilken opphisselse ledere og delegater på landsmøtet til Ap snakker om «systemskifte» om Høyre og Frp skulle overta regjeringsmakta. Det vil uten tvil bli raskere urettferdig og flere private løsninger om Høyre/Frp overtar. Men ikke politisk endring i forhold til den retninga også Ap beveger seg. Det er ikke politisk og økonomisk mulig.

Med Ap går det bare saktere, og litt smartere politisk, i samme retning som Høyre. De to vestkantgutta Jens og Jonas har en politisk praksis som ikke på noen måte gjør dem troverdig som motstandere av hovedlinjene i Høyres politikk. De klarer ikke en gang å sørge for å la Oslo øst beholde Munchmuseet. Mitt bilde på forskjellen mellom dem er: Der Høyre kjører i 90 km/t i 60-sonen, kjører Ap i 75 km/t.

Denne politiske retningen til Ap vil verken Trine Lise Sundnes  i LOAp-toppen eller «venstresida»s nye radikale alibi, slugger og universitetsmalersvenn Jonas Bals, varamedlem til styret i Oslo Arbeiderparti, kunne endre på.

lørdag 20. april 2013

Innvandring koster!


Denne artikkelen står på trykk i Klasse-kampen i dag:





Med innvandringsorganisasjonen «Utrop» sin bestilte rapport fra NyAnalyse om lønnsomheten for det norske samfunnet med innvandring, har innvandringsregnskap blitt akseptert i alle politiske leire. Konklusjonen «Innvandring lønner seg» på Klassekapens forside 21.03. i år spedde seg med tilfredshet i de fleste medier og politikere, og er spredd på Facebook av politikere som Bjørnar Moxnes og Ivar Johansen denne uka.

Finansavisen imøtegikk 13. april påstandene i NyAnalyses rapport med utgangspunkt i beregninger fra seniorforsker Erling Holmøy i Statistisk sentralbyrå. Det er Terje Strøm, som før har vært både makroøkonom i NHO og finanspolitisk rådgiver for Høyre på Stortinget, som skrev NyAnalyses rapport for Utrop.

Terje Strøm regner i rapporten kun med utgifter og inntekter på innvandring for ett år (2011). Som Finansavisens journalister bemerker: Hos NyAnalyse er det bare fest, ingen «dagen derpå».

Bortsett fra Fremskrittspartiet (?), er alle partier fra Rødt til Høyre samstemte om at innvandring er bra og en ressurs og en nødvendighet for Norge. Som spaltist i Klassekampen og stortingsrepresentant for Ap, Marianne Marthinsen sier det: «Innvandring er nødvendig for å dekke behovet for arbeidskraft og for å sikre fortsatt verdiskapning i Norge.» Men sjefsøkonom i Swedbank, Harald Magnus Andreassen, hevder at det ikke gir mening å snakke om at et land har behov for arbeidskraft, slik en bedrift har. Han hevder i stedet: «Hensikten med økonomisk politikk er å få det folket man har i arbeid på en slik måte at produktiviteten og verdiskapningen pr innbygger blir høy».

Med flere innbyggere kreves flere boliger, flere skoler, flere sjukehussenger og mer infrastruktur. Dette koster penger, ekstra mye med den sterke økninga i innvandring til Norge.

Ved enhver ny innvandrer til Norge, påtar staten seg en framtidig kostnadsforpliktelse. Når en tar hensyn til alle skatteinntekter de gir fratrekt alle offentlige utgifter, har Holmøy fra SSB beregnet at en ikke-vestlig innvandrer vil koste staten 4,1 millioner 2012-kroner i året. For øst-europeerne er kostnaden 0,8 millioner, mens den vestlige innvandreren vil gi staten en inntekt på 0,8 millioner. I fjor kom det 15 400 ikke-vestlige innvandrere til Norge, noe som koster staten 63 milliarder netto i deres levetid.

Det økte antallet innvandrere, særlig venstresidas «yndlingsinnvandrere», de fra den fattige verden, vil rett og slett ikke lønne seg for Norge. De vil ikke kunne bidra med økonomisk inntekt ut over deres kostnader.

Da gjenstår spørsmålet om regninga. Skatteøkninger kan det umulig være politisk mulig å få til de neste tjue åra, uansett hvor mye Rødt og SV vil ønske det. Nedskjæringer i velferden er det eneste realistiske alternativet. Kostnadene ved innvandringa vil forsterke det generelle kravet om velferdskutt. De rikeste vil tjene dobbelt opp: billigere arbeidskraft og lavere skatt, mens de fattigste blir fattigere. De rikeste kan juble over støtten fra Rødt og alle «verdensfrelserne» til sin økte rikdom.

torsdag 18. april 2013

Illusjoner om Ap og LO


Følgende innlegg står på trykk i Klassekampen i dag:

På forsida hevder Klassekampen 17. april at «LO-toppene Roar Flåthen og Jan Davidsen Får beholde makta i Ap». Også i artikkelen inne i avisa om denne saka, hevdes det videre «På vei ut av LO, blir i Ap». Oppslaget og artikkelen gir inntrykk av at LO har makt i Ap, og kanskje over. 

Ap kan nok tape noen avstemninger i LO, men realiteten er uten tvil slik at Ap kontrollerer LO. Det velges ikke tillitsvalgte på toppnivå som ikke klart har vist at de er lojale mot hovedlinjene i Aps politikk. Partiboka til Gerd Liv Valla var det avgjørende for hennes LO-karriere, rett inn på toppnivå i NTL og derfra videre til LO-toppen. Langt ned i nivåene er tillitsvervene forbeholdt Ap-medlemmer, og de som ikke er det utvikles til støttespillere av Brundtlands og Stoltenbergs markedsliberalistiske politikk. 

Rett nok går Ap-ledelsen på noen tap i LO. Ap har ytterst sjelden (bare en gang?) måttet finne seg i en forbundsleder som ikke var Ap-medlem; Per Østvold i Transportarbeiderforbundet, SV-medlem. Og LO-kongressen sa nei til EU-medlemskap i 1994. Men dette er mer å betrakte som arbeidsuhell i en organisasjon som Ap kontrollerer og i betydelig grad finansieres av. 

Når de sosiale og økonomiske konfliktene nå skjerpes, er det ingenting som tyder på at personene i LO-toppen lar lojaliteten til interessene til medlemmene i LO trumfe lojaliteten til politikken til sitt eget parti. Den politiske betydningen av partilojalitet er for øvrig en underkjent faktor i norsk politikk og samfunnsliv.



fredag 5. april 2013

Faktorer for og imot tilrettelegging av sykkeltiltak


 Faktorer for og imot
at det
med offentlig myndighet (tvang)
blir tilrettelagt
 for hverdagssykling/transportsykling 
(for en fart på 20-30 km/t)
 i byer og tettsteder

Stortinget vedtok i 1977 Vegplan II: 72 byer og tettsteder skulle ha sammenhengende sykkelvegnett innen 1985. 
28 år seinere har ingen norske byer eller tettsteder sammenhengende sykkelvegnett. 
Oslo har siden 1970 vedtatt fem sykkelplaner, og ingen av dem er gjennomført. Oslo har ennå ikke et gjennomgående sykkelvegnett. 
Våren 2013 vedtok regjeringa å bevilge 6.9 milliarder til sykkelveger, sykkeltiltak som neppe noen kommune vil gå med på å bygge sammenhengende. Regjeringas nye 2013-plan er en kopi av den ikke gjennomførte 1977-planen.

Faktorer som hindrer økt sykkelbruk — og hindrer tilfredsstillende tilrettelegging av sykkelveganlegg
Faktorer som fører til tilrettelegging for sykling og sykkelanlegg

1.- fravær av kultur/tradisjoner i Norge for hverdagssykling  (sykling til praktiske gjøremål) — derfor heller ikke tilstrekkelig politisk interesse og press
- plutselig innfall av godvilje hvis det er penger til overs på budsjettet og ingen protesterer. Penger til overs skjer ofte (vedtatte sykkelanlegg blir ikke gjennomført pga manglende planvedtak), men svært sjelden fravær av protester der sykkelanlegget er viktig for økt sykling. Og protestene trumfer alltid sykkelinteressene. 
Dette punktet hører derfor egentlig med til faktorene som hindrer gjennomføring av sykkeltiltak. Det finnes ingen positive faktorer for sykling. Det viser praksis. 
2.- fortsatt et fattigdomssymbol , eller «ikke seriøst» nok

3.- sykkel hovedtransportmiddel bare for 6/7- til 16-åringer

4.- klima; regn, vind, snø

5.- geografi, kupert i mange byer, kanskje for mye i Oslo

6.- generelt dårligere folkehelse gjør det enda vanskeligere å få flere til å sykle, og færre ønsker å sykle når de er i så dårlig form

7.- satsinga på «gang- og sykkelveger» er svært ødeleggende. G/s-veger er langstrakte leikeplasser for barn og lufteområder for løsbikkjer eller bikkjer i lange bånd som «fanger» syklistene. G/s egner seg ikke for rask sykling. Gang- og sykkelveger må skrinlegges, skille mellom gangveger og sykkelfelt

8.- sykkelfelt i by brukes av alle bilister som både kort- og langtidsparkering (bortsett fra firma Ringnes) — og politiet godtar det

9.- Oslo trafikkpoliti er sterkt mot sykkelbruk og  tilrettelegging (årelang kamp mot envegskjøring, ignorering av parkering i sykkelfelt og jakt på syklister som sykler på rødt slik gående går på rødt)

10.  -Tour de Finance-folka, Birken-trenerne, er mer opptatt av framkommelighet for Porscha si enn generell sykkeltrafikk. Som syklister klarer de seg alltids likevel, offensive, aggressive og dyktige som de er. De er mer motstandere av hverdagssykling enn tilhengere, i beste fall ubevisste.

11. - det at «ut»-partier som KrF og V sier de er for sykling, men ikke gjør noe mer enn andre, svekker sykkelinteressene

12. -for SV og Rødt, ikke mindre «ut-partier»,  er kollektivtrafikk viktigere enn sykkel, særlig når kollektivtrafikk og sykkel, og gåing og sykkel, har motstridende interesser.

13.   Godordene uten handling virker mot sin hensikt. Godordene om sykling avsløres som falskt gjennom praksis. Verre med godord som ikke menes enn både taushet og nei

14.- tekniske løsninger av sykkelveganlegg har bilen som første prioritet, deretter kollektivtrafikk og før syklister: gående. Dvs at sykkeltiltak planlegges på de andre trafikantgruppenes premisser og behov

15.  - anleggenes konstruksjoner tar ikke hensyn til sykkelens fleksibilitet (kan sykle over alt) — det desidert mest fleksible transportmiddelet av alle

16.  -sykkel er uønsket på buss, trikk og tog

17.  -dødskysset: SLF omfavnes med sympati fra departement, direktorat, partier og politikere; men, som Rudolf Nilsen skreiv: «Intet er mer som skrift i sand enn løfter om kjærlighet.»

18. -det finnes ingen interesseorganisasjon for sykkel som har forståelse for politiske suksessfaktorer. SLF er en svært svak organisasjon målt som interesseorganisasjon og som politisk aktør. SLF er en org. for sykkelentusiaster, som har stor kunnskap om nytten av sykling, og riktig tilrettelegging, men uten et permanent landsomfattende skolert organisasjonsapparat og tillitsvalgtsjikt. SLF tror at de har en så god sak at alle bare må innse det. «Men inte, nej.»

19.  -SLF har gitt sykkelpris for å smiske seg inn hos kjendiser, ikke for å belønne politiske forkjempere for økt hverdagssykling og fysisk tilrettelegging av anlegg.

20.  -Syklister kan ikke streike, og ikke kan de stanse produktlevering. Da kan de i stedet aksjonere med å stoppe framkommeligheten for andre trafikanter til de får tilstrekkelig respekt og gjennomslag (jf Holmestrand-aksjonene som tvang fram E-18 i tunnel utenom Holmestrand). Spontane trafikkaksjoner er SLFs ubrukte kort.  

21. - statlige midler til sykkelanlegg nytter ikke, for kommunene kan gjennom sin planmyndighet nekte ethvert tiltak, og det kan ikke staten overprøve. Denne kommunale vetoretten framhver statsmininster Stoltenberg som et pluss ved vårt demokratiske styresett. Erfaring viser: Det blir ingen gode sammenhengende anlegg uten at staten gjennom lov gis rett til å overstyre kommunene og prioritere sykkelanlegg mot kommunenes motvilje.  

22. -Det er vanskelig og umulig med sykkel. 
Dessverre ikke som jeg tidligere har hevdet i et mer optimistisk øyeblikk: Vanskelig, men mulig — hvis en bare vil. Det er feil. For ingen vil gå inn for sykkeltiltak på bekostning av andre transporttiltak. Og utviklinga for sykkel er negativ.

- praksis er:
 nei til sykkel i Norge.
Snøskuterkjøring med eksos og støy i friluft, derimot…