Dailai Lama – tibetanernes mann?

Debatten om Dailai Lamas besøk dominerer det offentlige ordskiftet nå. På sosiale medier triumferer «den indignerte opplyste godhet» om feige politikere som faller på kne for en stormakt, og denne gang også med opprørt støtte av Harald Stanghelles laug. Å kritisere politikere som sier en ting i opposisjon, og noe annet i regjering, er på sin plass. Også å krype for stormakter, som jo er hovedregelen for enhver norsk statsråd. Dette synes jeg likevel er underordna. Viktigere er det som nesten er fraværende i debatten: Spørsmålet om Dailai Lamas rolle som leder for tibetanerne, og om den politikken han står for er verd å støtte.

Det er heldigvis tatt opp av Arnulf Kolstad i Klassekampen 29.04.14 med overskrift «Sterk ryggrad, Audun Lysbakken?», og av Morten Strøksnes i Stavanger Aftenblad 25.04.14, med tittel «Karmakrise». Dette er min kommentar: 

Tibet har aldri vært en selvstendig stat, og det finnes ingen stat som har anerkjent den tibetanske eksilregjeringa. Det er ikke til hinder for å støtte at Tibet bør bli en egen stat. Men når en stormakt arbeider for løsrivelse og dermed svekking av en annen stormakt, er det grunn til å være skeptisk. USA har satset mye politisk og økonomisk på et selvstendig Tibet. Den type geopolitiske erobringer er åpenbart ikke til fordel for verdensfreden eller de folkene det gjelder. Finnes det krefter i Tibet som arbeider for et Tibet, selvstendig også fra USA, og ikke bare Kina?

Ikke bare arbeider Lama fra utlandet, han reiser rundt til statsledere som er imot Kina og lar seg hylle. Men hva oppnår han egentlig av politiske resultater av disse statslederne for sitt eget folk? Kanskje han heller skulle lest litt i Maos skrifter om politisk arbeid blant vanlige folk?

Det er rett å støtte tibetanernes krav på økonomisk og politisk rettferd og utvikling. Kina har ødelagt religionens makt til å hindre skolegang og helsetilbud for nær en tredel av  tibetanerne (700 000) og frigjort dem fra å være tjenere (egentlig slaver?) i klostre og for lamaer, i følge wikipedia. Men når mange tibetanere flykter, er det et tegn på kinesisk undertrykking. Jeg kan likevel ikke forstå den politiske støtten til Dailai Lamas religiøse politiske program. Det er et program for å holde tibetanere flest nede i fattigdom og undertrykking.

De tibetanske buddhistreligionenes fellestrekk er en deterministisk religion der alt som skjer deg skyldes handlinger i et tidligere liv, og at det ikke er noe å gjøre med. Utvelgelsen av ny Lama er nær komisk, å utpeke en tilfeldig gutt på fem år som ny leder for resten av livet, gjerne en som er født samtidig med at den tidligere døde. Dagens Lama er den fjortende gjenfødelsen (inkarnasjonen) av en person med fire armer og fire ansikter! Det er dessuten konkurrerende buddhistklaner med egne lamatradisjoner.

Dailai Lamas politiske program burde få større omtale i det offentlige ordskiftet rundt hans besøk. Men jeg ser at det ikke passer inn verken i kampen for å utvide den vestlige interessesfære eller i den «anti-rasistiske» ideologien som gir «kultur» og religiøse påbud forrang framfor individuelle frihetsretter utviklet og kjempet fram de siste århundrene.

Kan vi unngå et OL i Oslo? Hvordan?

14.03.14 sendte Oslo kommune søknaden om å arrangere OL i Oslo i 2022. Det til tross for at motstanderne er i klart flertall, både i hele landet og i Oslo, og blir flere for hver meningsmåling. Regjeringa har ennå ikke sagt ja til en statsgaranti på 34 milliarder, men alt tyder på at det kommer den til å gjøre. Idrettspresidenten viser til at regjeringa ikke har signalisert noe negativt mot søknaden. Kulturminister Thorhild Widvey sier til VG 17.04.14: «Jeg kan ikke legge slike avstemninger til grunn for regjeringens avstemning i disse spørsmålene» og hun tror at meningsmålingene ikke «er avgjørende» for regjeringa. Motstanderne, om de er aldri så mye i flertall, er uorganiserte. Regjeringa kan regne med at den trygt kan ignorere flertallet, særlig fordi Ap støtter pengesløseriet.

Kan en motstand mot OL vinnes på overtid? I så fall må den organiseres, og den må organiseres om en politikk som kan få gjennomslag. Organiseringa av motstanden må favne den bredden som det er blant befolkninga mot OL, ikke bare tradisjonelle venstreorienterte «nei»-bevegelser og idrettsmotstandere. Som idrettsledere og særlig representanter for sommeridrettene. For sommeridrettene vil måtte tape på så mange dyre investeringer som et vinter-OL i Oslo vil kreve.

Mitt forslag til motstandsarbeidet er å tilbakevise kommunens og idrettsbevegelsens argumenter, dels arbeide for andre idrettslige minimumskrav. Særlig for å prøve å splitte og få fram de reelle uenighetene som finnes innen idretten.

Påstanden om at nye vinteridrettsanlegg og hverdagens behov for ny nødvendig infrastruktur i Oslo bare kan oppnås gjennom et vinter-OL, slik særlig Christian Ringnes og Petter Stordalen har hevdet, må være det viktigste å tilbakevise. Å påstå at det bare er mulig å få 34 milliarder kroner av staten, og umulig å få bevilga en eller to milliarder, er et meningsløst argument. Å godta et slikt argument er å godta at alt politisk arbeid er nytteløst. Dessuten, med dette argumentet legger en jo opp til at det er pamper fra de mest autoritære statene verden over som skal bestemme hva som skal brukes av penger til idrettsanlegg og infrastruktur i Oslo. Om de internasjonale pampene sier nei til Oslo — blir det ikke noen penger til noe nytt i Oslo, da?

Kanskje den viktigste grunnen til søknaden for Oslo kommune, er den økende gjeldsgraden den Høyre-styrte kommunen har pådratt seg. Carl I. Hagen omtalte Oslo kommunes utbredte lånefinansiering i et intervju med Dagens Næringsliv 15.02.14. Ber Oslo med sin OL-søknad resten av landet, og verdens autoritære idrettspamper, om å redde den Høyre-styrte kommunens økonomi?

En motstand mot et OL i Oslo må legge til grunn at nasjonal og internasjonal eliteidrett skal fortsette på dagens nivå. Og må dermed akseptere at forholda for ishockey og skøyter i Oslo er for dårlige. De planlagte OL-anlegga for ishockey på Jordal og lengdeløp på Valle Hovin må derfor kreves gjennomført sjøl om det ikke blir noe OL i Oslo. Disse anlegga koster i følge OL-komiteen 1,1 milliard kroner. Oslos anlegg for hopp, skiskyting og langrenn er gode nok for dagens internasjonale eliteidrett. Men breddeidretten i langrenn, særlig i Oslo øst, kunne hatt bruk for en skitunnell i tilknytning til skøyteanlegget på Valle Hovin og flere løypeanlegg med fryserør i bakken, særlig ved Skullerudstua og på Kjelsås.

Som alternativ til Oslo-OL bør vi motstandere reise krav om at regjeringa i stedet bevilger én ekstra milliard til både sommer- og vinteridrettsanlegg — over hele landet. Midler idretten ikke vil få hvis det blir et OL i Oslo. I stedet for 34 milliarder til Oslo, kan kravet være at idretten over hele landet får 3,5 milliarder, inkludert hockey- og skøyteanlegg i Oslo. Høyrebyrådet i Oslo kommune får ordne opp i sin skakkjørte økonomi på annen måte enn å tappe pensjonsfondet vårt.

At motstanderne av Oslo-OL markerer avstand til den arrogante internasjonale OL-komiteen IOC og dens mastodontleker, vil styrke den politiske motstanden. Også blant dem som ikke er så opptatt av idrett. I en artikkel i bladet Kampanje hevder Hans Geelmuyden: «IOC er grunnleggende udemokratisk. Man velges ikke til IOC. Man utpekes. IOC er et mannsdominert pampevelde der man lever av å gi hverandre privilegier. Jan Staubo var Norges representant fra 1966 til 2000, og Gerhard Heiberg har sittet der siden 1994.»

Geelmuyden skriver videre at OL-komiteen IOC trenger Oslo mer enn Oslo trenger IOC: «Etter lekene i Sotsji trenger IOC Oslo mer enn Oslo trenger IOC. Søkerbyene står ikke lenger i kø. Både München, St. Moritz og Stockholm har trukket sine kandidaturer. OL-ringenes merkevareverdi er svekket, og det svir på pengepungen. Spørsmålet er hvor lenge sponsorene vil være med på leken?»

Å akseptere at «nå er det Norges tur» til å påta seg et OL-arrangement, burde i så fall være å arrangere et nytt OL på Lillehammer med 1994-anleggene. Det ville vært å markere miljøvennlig gjenbruk og et OL med økonomisk måtehold. Men et så fornuftig alternativ avstod Norges Idrettsforbund fra. Deres nei til et gjenbruks-OL på Lillehammer viser at idrettslederne verken er opptatt av miljø eller økonomisk måtehold. Nok et argument for å motarbeide idrettsledelsen, som frivillig har underlagt all norsk idrett de selvoppnevnte IOC-pampenes innfall.

Gassangrep i Syria: Hvorfor dra konspirasjonskortet?

14. april i år meldte avisa The Guardian at siste nummer av London Review of Books innholdt «en viktig artikkel» av Seymour Hersh der han hevdet at gassangrepet i august 2013 i Syria var utført av opposisjonen, og ikke av regjeringa. Den ble 24. april ble Hershs påstander imøtegått av frilansjournalist og fotograf Pål Refsdal i en kronikk i nrk.ytring.

Gassangrepet i Syria mot sivilbefolkninga, som ble påstått ble «bevist» som utført av Assad-regimet, fikk nesten FN til å tillate vestmaktene å fjerne nok et regime de ikke liker. Det var derfor interessant å registrere påstanden framsatt for kort tid sida om at det derimot var opprørerne som hadde utført gassangrepet med tyrkisk produsert gass. Framsatt av den amerikanske både prisbelønte og omstridte journalisten Seymour Hersh, han som avslørte My Lai-massakren under Vietnamkrigen. Hersh sin påstand virka ikke usannsynlig slik USA og vestmaktene opererer, nevnt med ett eksempel: USAs utenriksministers påstand i FNs sikkerhetsråd om at Saddam Hussain hadde atomvåpen og derfor invaderte Irak. Jeg har ikke lest Hershs begrunnelse, men jeg har derimot lest journalist Pål Refsdals argumentasjon mot denne påstanden i nrk.ytring.

I avsnittet der Refsdals kronikk er gitt overskriften «Tilbakevist», opplyser Refsdal at hans kilde mener det «er svært vanskelig å koble prøver fra ett sted til én bestemt produksjonsserie, men at Syria dessuten bruker såkalt binær sarin. … nervegassens to komponenter blandes rett før bruk, noe gjør det nærmest umulig å spore den tilbake til én bestemt produksjonsserie.» Refsdal viser videre til sin kilde som påstår om at gassen som nesten førte til vestlig invasjon «inneholdt spor av hexamin». Et stoff som Syria sjøl skal ha oppgitt inngår i landets program for kjemiske våpen med en andel på 80 tonn.

Refsdal avslutter sin kronikk med «Verken dokumentasjonen eller presentasjonen av den siste avsløring til Seymour Hersh er spesielt uvanlig i konspirasjonsteorienes verden». Refsdal hevder påstanden om tyrkisk gass blir presentert som «en tvilsom konspirasjonsteori som om den skulle ha vært fakta».

Hvorfor gjør Refsdal spørsmålet om påstander som kanskje ikke medfører riktighet om til at de han er uenig med driver med en «konspirasjonsteori»? Blant de politiske kommentatorene, de som styrer den politiske debatten og har makt til å avgjøre hvilke argumenter som er akseptable eller ikke, er påstanden om at noe er «konspiratorisk» en joker som knuser dem som påståes å være «konspiratoriske». De som kan plasseres som «konspiratoriske» blir fratatt all troverdighet. De som påstår at noen er konspiratoriske, bruker dermed en hersketeknikk. Den politiske journalisten Pål Refsdal vet naturligvis virkningen av de ord og karakteristikker han bevisst velger.

Hvorfor vil Refstad dupere og bruke hersketeknikk med dem han er uenig med, ut over å prøve å tilbakevise påstandene? Han gjør med det ikke annet enn å svekke sin egen troverdighet.

Refsdal kritiserer én-kildejournalistikk. Hans hovedargument er likevel også for han bare én kilde, som Refsdal derimot hevder er troverdig, «analytiker Elliot Higgins» som «plukket fra hverandre» Hershs argumenter. Som et ekstra pluss for Higgens framhever Refsdal at han holdt foredrag for norske journalister under årets SKUP-konferanse. Men hvilket troverdighetsstempel er det? En ledende SKUP-journalist er avslørt som en bevisst løgner for å passe sin reportasje inn i en politisk akseptabel ideologi. Refsdal viser til at den skjulte kilden Hersh viser til, er en som «flere kritikere» påstår hvem er. Hvorfor gjengi denne påstanden? Hvor sikkert vet Refsdal og hans meningsfeller at denne personen er Hersh sin kilde?

Aktiv argumentasjon for å rettferdiggjøre egne handlinger, særlig krigshandlinger, og kritisere motpartens, er svært gamle. Aktuelt for oss nå er å minnes om at særlig det danske og svenske kongedømmet var svært aktive med argumenter i ulike skriv til Europas stormakter i 1814 for å prøve å overbevise dem om hvem av dem som burde «få» Norge.

Nå er det en ny påstand om gassangrep. Det er opprørerne som i det de er i ferd med å tape byen Homs, igjen påstår at Assad-regimet bruker gass mot sivilbefolkninga.

Hva som er sant og ikke sant om «hvem som gjorde hva» og «hvem som vil hva», vil fortsatt bli diskutert. Ofte vil dessverre forutinntatte meninger om hvem som er «troverdige», avgjøre hvilket faktum som vil bli lagt til grunn for handlinger. Men la diskusjonen omhandle om hva som er faktum, ikke om hvem som er «konspiratoriske».

Tvergastein: Åssen sterkt redusere bilens ulemper samtidig som dens viktigste fordeler beholdes?

Tvergastein er et tidsskrift som er utgitt av Senter for utvikling og miljø på Universitetet i Oslo. I går ble årets første nummer presentert på Litteraturhuset. En av de mange artiklene i denne utgaven er det jeg som har skrivi. Den legges ut her. Hele heftet skal bli tilgjengelig på nett, ble det sagt.

Artikkelen min fikk til slutt tittelen «Syv forslag for å redusere biltrafikk», med undertittel «Hvordan hindre at bilen fortsatt blir styrende for reisebehov, bosetting og næringsutvikling?» (Jeg ville selvfølgelig ha brukt «sju» i stedet for redaksjonens «syv»).

1. Bilens store fordeler

Muligheten til å bruke egen bil på veger samfunnet bygger gratis, gir både en praktisk og opplevd frihet. Den tyske bilindustrien og tyske bilorganisasjoner framhevet på 1970-tallet sine mål ved å ta i bruk slagordet «Fri fart for frie borgere»[1], et slagord som brukes den dag i dag med egen Facebook-side.[2] Bilen har fra første stund vært et sentralt statussymbol som viser din rikdom og lykke. Bilen gir oss frihet til å reise nårsomhelst hvorsomhelst der samfunnet har bygd veger. Fortsatt er bilen et statussymbol, og både Fredric Hauge i Bellona og hotellkongen Petter Stordalen viser stolte fram sine nye Tesla el-biler på 2,1 tonn.[3] En bil som «bare» koster 800 000 kroner etter at staten har ettergitt det samme beløpet i en engangsavgift som andre nye biler pålegges.[4]

Det er ofte svært så behagelig å kjøre bil. En slipper å måtte sitte ved siden av andre fremmede på buss eller tog, for kanskje er han forkjøla og hoster ut sine basiller til medpassasjerene, eller det er unger som skriker og river i stolryggen din mens foreldra til ungen synes det er helt ok. I bilen kan du lytte til radioprogrammer eller til yndlingsmusikken din, og ta en telefon eller to — uforstyrra. På lange reiser kan du stoppe når du vil, og kjøpe hva du vil på en vegkro, butikk eller bensinstasjon.

Ja, en bil er egentlig helt fantastisk. Står ved utgangsdøra eller i garasjen, starter når du skrur nøkkelen rundt, også når du er litt for sein og der bussen eller toget ville ha reist fra deg. Og  den frakter deg dit du vil. Raskt. Femti km går på drøye 30 minutter. Hvis du hadde vært omtrent den eneste bilisten på vegen.

2. Bilen skaper ulemper

Men aleine på vegen er du jo ikke. Andre har også funnet ut bilens fordeler — samtidig. Og da blir det ikke nok plass på vegen. Det blir kø og alle bruker lengre tid. Da er det vel bare å bygge en breiere veg? Ja, det gjøres. Vegen utvides med flere kjørefelt. Tendensen nær store byer er likevel at vegkapasiteten fylles opp til sitt maksimum, så det blir ny kø. Statens vegvesen hevder at bygging av firefelts veg vil føre til økt biltrafikk når det går raskere å kjøre.[5] Nå diskuteres det sterkt om nytten av å utvide E-18 vestfra Oslo for å få bort de daglige køene der. Om utvidelsen skjer, om ti år, vil høyst sannsynlig effekten av ny veg være spist opp av økt biltetthet fordi befolkningen vil ha økt og flere har gått over fra kollektivtransport til bilreiser når det blir raskere å kjøre bil. Derfor sa også nåværende statsminister Erna Solberg våren 2012 til folk i Asker: «– Hvis dere tror at alle kan være på E18 i egen bil: Glem det.»[6] Når bilene i Norge står stille rundt 23,5timer i døgnet, så er det sannsynlig å tro at mange heller vil bruke bil hvis ny veg gjøre det mulig å reise uten kø.[7] Så blir det som regel igjen kø. Det er sjelden at det nær byene nytter å bygge seg ut av bilkøene. Og hvis framkommeligheten til byene blir bedre, blir det flere biler i byene som konkurrerer om både kjøreplass og parkeringsplass.

Mer om ulempene

I følge Statistisk sentralbyrå stod vegtrafikken for 19 prosent av klimagassutslippene, og var den tredje viktigste kilden til klimagassutslipp i 2012.[8] «Siden 1990 har utslippene fra veitrafikk økt med 30 prosent. Økningen skyldes flere kjørte kilometer.»[9] I 2013 døde det 190 mennesker i vegtrafikkulykker,[10] mens 8195[11] ble skadet. Dette antallet belaster helsevesenet vårt og fører til arbeidsfravær. Vegene som er sterkt trafikkert gir redusert botrivsel på grunn av støy, risting og forurensing som svevestøv, og boligområdene langs disse bilvegene forslummes. Det går med store arealer til vegene og til parkeringsplasser. Denne arealbruken til bilene glemmes ofte, men den fører til asfalterte flater og stengsler for andre aktiviteter i byene. I Oslo brukes 14 % av arealet til veg, og 16 % til bygninger.[12]

Ett tonn og tjue meter for å frakte én person

For hver arbeidsreise med bil er det gjennomsnittlig rundt 1,12 personer[13] i bilen. Det er ikke rasjonelt og samfunnsgunstig å bruke energi på å frakte én person med en gjenstand som veier rundt ett tonn, for det meste metall, og som samtidig trenger mange meter foran og bak seg under kjøring. En alminnelig full trikk eller en buss kan erstatte en bilkø på 150 biler. Og en t-bane kan på 5 meters bredde frakte like mange passasjer som en veg må ha 16 kjørefelt eller 55 meters bredde for å klare.

I stedet for at én person styrer en buss eller en trikk på 60 personer, eller en t-banefører og togfører frakter mange hundre, forutsetter bruken av bil at hver enkelt bilfører skal bruke tid på å følge med på eget kjøretøys framdrift, øvrige trafikanter, på veg- og føreforhold eller kryssende dyr. Hvordan kan vi si at dette er rasjonelt? Særlig når vi tenker på at å være flypassasjer fortsatt er gjevt, også for rikfolk. Når fagfolk styrer kan passasjerer gjøre andre ting som å lese, skrive og sende tekstmeldinger. Slik konger og statsledere blir fraktet.

Bilen som premiss for samfunnsutviklinga

Kø og forurensing er bare noe av problemene ved bilismen. Verre er det at den styrer hvordan vi organiserer byene og områdene rundt byene, hvordan vi bor, arbeider og handler. Dette er et langt viktigere perspektiv enn bare å snakke om bilens eksos, for det problemet kan kanskje løses. Det er betydelig vanskeligere å planlegge byer og tettsteder med reisemuligheter der bilbruk ikke er en sentral forutsetning, men det er likevel viktigere.

Jeg er vokst opp i en drabantby i Oslo på 1950-tallet. Der var det store plener mellom de nybygde blokkene som lå i god avstand fra hverandre. Det var fristende å spille fotball på disse plenene. Men det ville ikke styret tillate. Det blei en viktig oppgave for vaktmestrene å hindre fotballsparking på disse plenene, og beslaglegge fotballene. Så snudde styret. Fotballsparking ble fortsatt forbudt, men nå blei det i stedet bygd garasjer på plenene! Et typisk eksempel på hvor mye viktigere hensynet til bilen er enn annen livsutfoldelse.

I en presentasjon av sin doktoravhandling om by- og arealplanlegging, konkluderer Aud Tennøy i om hvorfor og hvordan planleggerne lager planer som gir vekst i biltrafikken: «Det finnes tilsynelatende klare politiske målsettinger om å redusere klimagassutslipp og biltrafikk, kunnskap om hva slags areal- og transportutvikling som kan bidra til dette, og offentlig kontroll over de nødvendige virkemidlene for å styre utviklingen i ønsket retning. Likevel fortsetter vi å planlegge og vedta utvikling av arealstrukturene og transportsystemene i retninger som bidrar til vekst i biltrafikkmengder og klimagassutslipp.»[14]

3. Alternativene til et samfunn der fordelen av bilbruk er redusert

Spørsmålet om samfunnets bilavhengighet er en ikke-eksisterende problemstilling i den politiske hverdagen og i den generelle samfunnsdebatten. Tidligere undersøkelser har vist at politikerne tror at folk er langt mer innstilt på å prioritere tilrettelegging for bilkjøring enn det de faktisk er. Partiene kappes om å være flinkest til å bygge flest mulig veger med fire felt raskest mulig. De kritiserer hverandre for å ikke bygge nok veger raskt nok. Den norske naturen gjør at det er dyrt å bygge veger i Norge. Dyrere blir det når mange veger bygges for å tilpasses en stor trafikk bare noen få timer i døgnet.

Utenom byene og tettstedene kan en i praksis regne kollektivtransporten som nærmest sosiale støttetiltak for de 35 % av befolkninga over 18 år som i 2009 ikke hadde daglig tilgang til bil.[15]

Hvorfor så mange lokalpolitikere vil bygge ut både firefelts veg og dobbeltspora jernbane i trianglet mellom Skien-Lillehammer-Halden, er ikke lett å forstå. Vi er i grunnen ikke mange nok til både å fylle vegene og togene med så mange reisende at disse milliardinvesteringene er lønnsomme. Likevel er det bra at det er et politisk press for å få bedre jernbaneforbindelse til og fra Oslo, særlig i det området som kan kalles Stor-Oslo mellom Asker og Lillestrøm/Gardermoen. Men prioriteringene av samferdselsmidlene viser at det ikke er så viktig som å sørge for bedre muligheter for at den mer velstående delen av befolkninga vest for Oslo skal få mulighet til å kunne kjøre bilen sin raskere fra Asker og Bærum inn til hovedstaden (jf. planene om ny E-18 fra Asker til Oslo med svært mange felt).

Gjerne like mange bilister og biler, men deres behov må ikke lenger få bestemme

Et samfunn uten bil, er ikke lett å forestille seg. Heller ikke at det er vesentlig færre som har bil enn i dag. I 2009 hadde 43 % av alle husholdningene én bil, mens 34 % av husholdningene hadde tilgang til to biler.[16]

Antallet personer med bil, og antallet biler, er ikke så viktig hvis samfunnet bare slutter med å legge bilen som premiss for all samfunnsplanlegging. Det som er viktig er at samfunnet av økonomiske og miljømessige grunner ikke lenger legger til rette for en omfattende bilbruk, men i stedet for å øke bilavhengigheten, reduserer den. Per Lundin har gjennom sin doktoravhandling dokumentert hvordan det i Sverige i løpet av 1950-tallet, uten debatt, ble skapt et samfunn på bilens premisser.[17] Aud Tennøy har i sin doktoravhandling fra 2012 vist at planleggerne mot bedre vitende legger til rette for mer reisning og mer bilkjøring.[18]

Vanskelig å leve uten bil?

Samtidig er det grunn til å minne om noe som virker rart i dag: Det bor mange i Oslo som ikke har bil, og som ikke synes de lever et mindreverdig liv av den grunn. Flere av disse har vokst opp uten at foreldrene deres hadde bil. Et argument som ofte framføres, er at det i dag er vanskelig å være gode foreldre uten bil. For bilen hevdes å være nødvendig til mange aktiviteter som skal nåes over lange avstander. Men vil virkelig billøse foreldre være årsak til en mangelfull oppvekst? Som billøs forelder har jeg reist med barnevogn en strekning jeg har gått i begge ender, tatt både buss og trikk og tog, og samme reise i retur. Hvilke gode grunner finnes det til at en slik reise i dag er umulig eller utenkelig?

Når det hevdes at dagens fritidsaktiviteter forutsetter bil, vil jeg minne om alle de hyttene i Norge som ble bygd i løpet av 1930-tallet. De færreste hadde bil da. Og de jobba på lørdag. Likevel reiste mange med tog fra Oslo på lørdag til hytta milevis unna. Er et liv uten bil i byer et liv med dårligere livskvalitet? Jeg kjenner mange som bor i Oslo uten bil. For den summen en bileier bruker til en mindre bilreparasjon på 5 000 kroner, kan de billøse betale for et to ukers ferieopphold i Hellas. Vi bruker mer penger til transport enn til mat i dag[19], og utgiftene for en ny vanlig familiebil er 88 800 kroner i året.[20] Så mange som 31 %[21] av alle bilreisene i 2009 var kortere enn 2,9 km. En så kort reise må det være mulig å gjennomføre på andre måter.

En ny samferdselspolitikk med færre biler i byer: Mulig om en bare vil

I både London og Paris har politikerne lyktes med sin satsing på å redusere biltrafikken. I Transportøkonomisk institutt sitt blad Samferdsel fra oktober 2007 rapporteres det om at i løpet få år er biltrafikken i disse byene redusert med 20 %.[22] Det er gitt mer plass til kollektivtransporten, til syklende og gående på bekostning av biltrafikken. I britiske byer ble antall bilturer redusert med ni prosent mellom 2004 og 2008, og antall kjørte kilometer ble redusert med 5%.[23]

Hva kan gjøres?

Med bruk av erfaring fra andre byer i Europa, og enkelttiltak i Norge, kan bilbruken reduseres. Politikerne har nok kunnskap om hvilke tiltak som virker, men vet samtidig hvilke tiltak som vil møte høylytt motbør. Men politikk bør være å ville noe? Ofte vil motstanden mot omstridte forslag gi seg, som motstanden mot gågater i byene.

Elbiler, gassbiler eller hybridbiler er ikke et alternativ til bilismen, men en del av bilismens mange ulemper. Også elbiler produseres med fossilt brennstoff, og til hver bil som produseres kreves det 20 fat olje og 500 000 liter vann.[24] «Bruk og kast»-praksis som hyppig utskifting av bilparken er heller ikke noe godt miljøtiltak, for da blir det flere slike miljøbelastende og energikrevende produksjonsprosesser oftere.

I et mindre bilavhengig samfunn vil bilbrukerne måtte møte mange begrensinger for sin bilbruk. Bil bør bare bli brukt der alternative reisemåter ikke finnes eller blir svært vanskelige. Slik blir bilreisene færre. Det vil gi oss alle et mer miljøvennlig og triveligere samfunn. Mitt forslag til hindringer for bilbruken og gode som det kan gi, er følgende:

Innskrenking 1: Rasjonert kjørelengde

Bilbruken medfører en sånn belastning på samfunnsøkonomien og miljøet at hver bileier bør få kvote på hvor langt han kan kjøre hvert år. Gjennomsnittlig kjørelengde pr bil er nå 12 900 km for personbiler.[25] Kvoten kan begynne på 13 000 i året, og så senkes hvert eller annet hvert år til ned mot for eksempel 6 000 km i året over en tiårsperiode. Da vil hver enkelt bileier bli tvunget til å bare bruke bilen når vedkommende finner det mest nødvendig. Samla kjørelengde i samfunnet kan nær halveres. Kjører noen kortere enn fastsatt grense, kan antatt ubrukt kjørelengde selges på en børs. Det er ikke hver enkelt bilist kjørelengde som betyr noe, men de samla antall bilkilometer samfunnet belastes med. Samfunnet trenger på denne måten ikke lenger å bruke penger på å tilrettelegge for at enhver ønsket biltur skal kunne gjennomføres så raskt og greit som bilen gir mulighet for.

Innskrenking 2: Køprising

Når alle vil bruke bilen samtidig, blir det kø. Alle bilistene som bidrar til køen, påfører alle andre utgifter ved at de blir forsinka, foruten sin egen forsinkelse. Etter hvert som det går opp for stadig flere at alternativet ikke er å bygge seg ut av køene, må det bli en prioritering av hvem som skal prioriteres til å komme mest mulig uhindra fram. Slik Næringslivets Hovedorganisasjon, NHO, gjør i sitt policydokument «KollektivLøftet — effektiv og miljøvennlig bytransport»[26] når organisasjonen er bekymra for en forventa betydelig økning av transportomfanget: «Dette vil skape økt trengsel på veiene, som vil ramme både næringslivets transporter og persontransporten hardt. I tillegg vil den økte biltrafikken ha store samfunnsøkonomiske kostnader. Miljø- og fremkommelighetsproblemene i byområdene vil øke kraftig dersom det ikke tas i bruk effektive virkemidler for å styre utviklingen mot mer bruk av miljøvennlige transportformer». Den markedsliberale «tenketanken» Civita har nettopp foreslått en ordning med rushtidsavgift, eller køprising, som skal gjøre det dyrere å reise når flest mulig vil reise.[27] Det vil åpenbart redusere biltrafikken inn til byene — når det er viktigst å hindre det.[28]

Innskrenking 3: Parkering

Parkeringsmuligheter for biler er viktig, for i gjennomsnitt brukes de bare en halvtime i døgnet (fotnote 7). Tilrettelegging av parkeringsplasser legger til rette for økt biltrafikk, særlig de som er gratis. I tillegg båndlegger parkeringsplassene arealer som kunne vært brukt til plener, leikeplasser, og boliger. Hus blir revet for å legge til rette for parkeringsplasser.

De som bor i byene må derfor møte et endringsregime når det gjelder parkering. De må få beskjed om at de ikke lenger kan bruke gatene og fellesområder til parkering. Det bør ikke være en offentlig oppgave[29] å skaffe noen en gratis parkeringsplass. Enten må en bo i et selskap som tilbyr parkeringsplasser, som en må pliktes å betale for, eller en må skaffe seg en plass i det nærmeste garasjeanlegget som det er restriksjoner på. Det bør bli slik at du ikke få kjøpe bil uten at du kan dokumentere at du har en parkeringsplass til bilen din. Bedrifter som tilbyr parkeringsplasser til sine ansatte i byer må pålegges en betydelig skatt for hver parkeringsplass. Slik blir det færre parkeringsplasser og dyrere parkering for bilpendlere inn til byene. Hensynet til å sikre gode parkeringsmuligheter for bilene, er en viktig årsak til at det ikke bygges trafikksikre sykkelveganlegg i byene, særlig i Oslo. Bilparkering prioriteres foran det å bygge sykkelanlegg.[30]

Gode 1: Kraftig opprusting av tog, t-bane og trikk

Kollektivtilbudet i dag er altfor dårlig, særlig inn til og i Oslo. Først og fremst er det ikke plass til alle som vil reise. Det må være sitteplasser til minst så mange som reiser. Kanskje bør det også tilbys flere kvalitetsnivåer, slik at flere kan kjøpe seg bort fra utagerende medpassasjerer.

I byer er tilrettelegging for trikk viktigst. Trikken går på bakken slik at en ser hvor en reiser, og trikken har kortere avstand mellom holdeplassene. Mange store byer har et t-banesystem. Men det er hovedsakelig hensynet til biltrafikken som tvinger fram utbygging av t-banen, som er mye dyrere å bygge enn trikken. En riktig tese er: «Den som vil legge til rette for biler i bysentrum, bygger t-bane. Den som ikke vil prioritere bilbruken i byene, bygger trikkelinjer.»

Buss er et kollektivmiddel som bør støttes, særlig hvis den er en strømbuss («trolleybuss» som får drivkraft med elektrisitet gjennom ledningsnett, slik bare Bergen i Norge nå har). Men buss bør prioriteres lavest av de lokale kollektivtransportmidlene i og rundt byene. Det er fordi buss er et mindre behagelig reisemiddel, fordi mange føler at det er vanskelig for eksempel å lese på en buss. Da byplanleggerne i den tyske byen Freiburg skulle lage et trivelig bymiljø med å lokke bilistene over fra å bruke bil til kollektivreiser i byen, fant de ut at trikk var det eneste akseptable alternativet de kunne tilby.

Det er svært kostbart å legge til rette for at enhver som har ønske om å gjennomføre en biltur skal kunne få ønsket sitt oppfylt. Også et slikt gode, som andre samfunnsgoder, må politikerne kunne våge å tørre å begrense i samsvar med kostnaden. Det er mye billigere å tilby kollektivreiser og sykkelveganlegg, og med reduserte kostnader til vegbygging, blir det mer til kollektivinvesteringer. I tillegg er det viktig at reiseselskapene pålegges å akseptere å ta med seg sykler og annen bagasje som i dag fraktes i bilene — gratis.

Gode 2: Kort veg til butikker — og gjeninnføring av vareutlevering

Gågatenes suksess viser hvor lite næringsvennlig en bilbasert by er. Handlesentra som Oslo City, Byporten og Gunerius i Oslo sentrum kan bare få sin store kundegruppe av ikke-bilister. Bilbaserte kjøpesentra langt utafor by- og boligsentra fører til mer reisning, mer bilbruk og mer bebygd og asfaltert areal. Ikke sjelden blir jordbruksareal brukt til veger og parkering.

Vi kjøper i dag stadig mer av standardiserte varer. Matvarebutikker tilbyr i dag å la kunder bestille varer over nett som butikkpersonale plukker fram. Kundene kan bare kjøre og hente varene på utsida av butikken, uten å gå inn i butikken og bruke tid på å handle. [31] Men systemet bør utvides: én varebil kan reise hjem til mange kunder og levere bestilte varer, slik det ble gjort da få i Norge hadde bil. Nærbutikken der jeg vokste opp hadde som andre kolonialbutikker det tilbudet. Slik som Posten i dag reiser rundt til alle med én bil i sitt område. Hver enkelt kjører ikke bil til postkontoret for å hente posten. En slik ordning for kolonialvarer bør utvides til også å gjelde for fysisk større og tyngre varer som møbler og kjøkkenmaskiner. Slik at vi skal kunne gå i bysentra og se varealternativene, velge ut den varen vi vil kjøpe, og la butikkene fra sine lagre bringe varene hjem til folk. Det er mer rasjonelt for den enkelte med tanke på tid og penger, og innebærer også en mer rasjonell bruk av samfunnets ressurser og miljøbelastninga.

Gode 3: Garderober/serveringssteder ved knutepunkter i friluftsområdenes grenser

På Frognersetra lå det tidligere en garderobe med servering og dusj. Som tenåring tok jeg Holmenkollbanen dit (i dag t-banen til Frognersetra). Her satte vi igjen tørt tøy for å komme tilbake etter skituren eller løpeturen og dusje og skifte og reise hjem på samme måte. Seinere ble det bygd et basseng der som var en ekstra nytelse for trenende. Anlegget er nedlagt etter å ha vært i bruk til 1980-/1990-tallet. Nå kjører i stedet mange bil til og fra Frognersetra.

Skullerudstua ved Østmarka har i dag fortsatt skiftemuligheter med dusj og badstue foruten servering, og ligger 600 meter og sju minutters gange fra Skullerud T-banestasjon. Med slike tilbud, legger en til rette for mindre bilavhengighet.

Gode 4: Tilgang til bil gjennom leie

Noen har solgt bilen etter at de har vurdert sitt bil behov opp mot utgiftene til bilholdet og tidskrav til vedlikehold. De har i hovedsak forutsatt at de enten lar være å reise, eller de reiser på en annen måte enn å bruke bil. Mener de likevel at de trenger bil, har de forutsatt at det finnes muligheter for å bruke bil gjennom et marked for korttidsleie av både nye og godt brukte biler.

Det finnes også byttebilordninger som kan føre til behov for færre biler og kortere total kjørelengde. I den grad alle i byttebilordninga ikke ønsker å bruke bilen samtidig, kan en slik ordning være et godt bidrag til mindre bilkjøring i samfunnet.

Gode 5: Tilbake til nærmiljøet og byrommet — og bedre helse

Uten så stor biltrafikk kan byrommet endres til et mer trivelig sted for oss alle. Vi kan ta tilbake fritidsaktivitetene til nærmiljøet og ikke måtte kjøre barn og oss sjøl til aktiviteter lengre unna. Med færre biler blir områdene mindre trafikkfarlige. Konsentreres aktivitetene til nærmiljøet kan vi bygge sosiale relasjoner og nettverk i nærmiljøet vårt som vil styrke lokalt samhold. Mindre biltrafikk gir mindre støy, og større areal til å utfolde oss på. Flere grønne områder. Og en befolkning som i større grad bruker kroppen sin til å bevege seg, for egen velvære og personlig økonomi og ikke minst lavere samfunnsutgifter til reparasjon av svekka helse.

Konklusjon:

Tross de mange fordelene bilen gir bilbrukerne, har denne bilbruken så mange uheldige konsekvenser for samfunnet at den må reduseres sterkt. Dagens tilrettelegging for bilbruk styrer vår avhengighet av å reise, hvor vi skal bo og hvor vi skal arbeide. Transportomfanget og transportmåten i bilsamfunnet er ikke bærekraftig verken økonomisk, miljømessig eller for folks trivsel og helse. Utviklinga må snus. Både «pisk» og «gulrot» må brukes: både restriksjoner på bilbruken og tilrettelegging for andre alternativer. Fortsatt må de som ønsker det få kunne gjøre seg nytte av bilens fordeler, men slik at det blir sterke begrensninger på å kunne påføre bilbrukens ulemper over på andre. Det beste ville være at byboere flest fant ut at det er unødvendig med bil; at den er både dyr og upraktisk.

---

^[1] Friedrich Ebert Stiftung (2001) 1. Auto, Umwelt und Verkehr im Konflikt URL: http://library.fes.de/fulltext/fo-wirtschaft/00335001.htm , trykkside 1. Hentet 03.02.14.

^[2] Facebook-side for Freie Fahrt für freie Bürger  URL: https://www.facebook.com/FreieFahrt?fref=ts. Hentet 03.02.14.

^[3] Tesla Motors, Spesifications URL: http://www.teslamotors.com/models/specs Hentet 03.02.14.

^[4] Halvorsen, Kristin (2009), Spørsmål nr. 672 til skriftlig besvarelse fra Trine Skei Grande om økt tilrettelegging for bruk av elbil i brev til Stortinget 16.02.09 fra Finansdepartementet. URL: http://www.regjeringen.no/nb/dokumentarkiv/stoltenberg-ii/fin/svar-til-stortinget/brev-til-stortinget/2009/svar-pa-spm-672-fra-stortingsrepresentan.html?id=546399. Hentet 03.02.14

[5] Sitert på Naturvernforbundets nettside: http://naturvernforbundet.no/samferdsel/samferdsel-article24884-2590.html. Hentet 17.02.14.

[6] Sitert i et blogginnlegg av Terje Bjørnstad 15.10.13, Overdrevne forventninger til ny E18: http://terjebjornstad.wordpress.com/2013/10/15/overdrevne-forventninger-til-ny-e18/ . Hentet 17.02.14.

^[7] Transportøkonomisk institutt, TØI. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 – nøkkelrapport. Tabell 5.3: Antall daglige reiser pr. person med ulike transportmidler. 1992-2009 og Tabell 5.5: Gjennomsnittlig reisetid for reiser med ulike transportmidler. 1992-2009. Minutter. Side 27 og 29. URL: https://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/TØI%20rapporter/2011/1130-2011/1130-2011-el.pdf Hentet 03.02.14.

^[8] Statistisk sentralbyrå, Utslipp av klimagasser 1990-2012, endelige tall. 30.01.14. URL: http://www.ssb.no/klimagassn/ Hentet 03.02.14.

^[9] Sitert fra kilde 8.

^[10] Statens vegvesen, tabell Antall drepte pr 1. januar 2014, 02.01.14 URL: http://www.vegvesen.no/_attachment/506823/binary/912351?fast_title=Månedlig+oversikt+over+antall+drepte+i+vegtrafikken+t.o.m.+desember+2013.pdf Hentet 03.02.14.

^[11] Statistisk sentralbyrå, Veitrafikkulykker med personskade, endelige årstall, 2012. Personer drept eller skadd i veitrafikkulykker, etter kjønn og alder, tabell 28.05.13,. URL: https://www.ssb.no/transport-og-reiseliv/statistikker/vtu/aar/2013-05-28--98418?fane=tabell&sort=nummer&tabell=114610 Hentet 03.02.14.

^[12] Statistisk årbok 2013, Tettstedsareal og arealdekke i tettsteder, etter fylke. 1. januar 2012. Tabell 20. URL: http://www.ssb.no/a/aarbok/tab/tab-020.html Hentet 03.02.14.

^[13] Transportøkonomisk institutt, TØI. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 – nøkkelrapport. Tabell 5.7 Reiselengde for daglige reiser etter transportmiddel.2009. Prosent. Side 30. URL: https://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/TØI%20rapporter/2011/1130-2011/1130-2011-el.pdf Hentet 03.02.14.

^[14] Tennøy, Aud (2012): «Hvorfor og hvordan planleggerne lager planer som gir vekst i biltrafikken.» Transportforum  3/2012.

^[15] Transportøkonomisk institutt, TØI: Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 – nøkkelrapport. Tabell 3.2: Befolkningens tilgang til bil. 1992-2009. Side 8.

^[16] Som foran.

^[17] Lundin, Per (2009): Bilsamhället. Ideologi, expertis och regelskapande i efterkrigstidens Sverige. Side 21-22 og s. 77-114. Stockholm: Stockholmia Förlag. 406 s.

^[18] Tennøy, Aud: «How and why planners make plans which, if implemented, cause growth in traffic volumes. Explanations related to the expert knowledge, the planners and the plan-making processes.» PhD thesis, Norwegian University of Life Sciences, Institute for Spatial Planning and Landscape Architecture. 2012. (https://www.toi.no/getfile.php/mmarkiv/Forside%202012/PhD%20Tennoy%20m%20forside-w.pdf )

^[19] Statistisk årbok 2013, Tabell 196. URL: http://www.ssb.no/a/aarbok/tab/tab-196.html. Hentet 03.02.14.

^[20] Opplysningsrådet for Veitrafikken AS, 2012, via vg.no. URL: http://www.vg.no/bil-og-motor/artikkel.php?artid=10057706 Hentet 03.02.14

^[21] Transportøkonomisk institutt, TØI: Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 – nøkkelrapport. «Tabell 5.7: Reiselengde for daglige reiser etter transportmiddel. 2009. Prosent. »Side 30.

^[22] Samferdsel nr 8 2007. London og Paris: Vil gi metropolene tilbake til fotfolket. URL: http://samferdsel.toi.no/nr-8-oktober-2007/london-og-paris-vil-gi-metropolene-tilbake-til-fotfolket-article19471-997.html Hentet 03.02.14.

^[23] TheCityFix. A Decline in Car Use in Britain: The Result of Policy and Practicality  26.05.11. URL:  http://thecityfix.com/blog/a-decline-in-car-use-in-britain-the-result-of-policy-and-practicality/ Hentet 03.02.14

^[24] Baird, M. Stuart (1993): The Automobile and the Environment, Energy Educators of Ontario.

^[25] Statistisk sentralbyrå, Kjørelengder, 2012. 14.05.13. URL: https://www.ssb.no/klreg/ Hentet 03.02.14.

^[26] NHO: KollektivLøftet - effektiv og miljøvennlig bytransport 04.05.09. URL: http://nho-transport.no/samferdselspolitiske-dokumenter/kollektivloeftet-effektiv-og-miljoevennlig-bytransport-article2680-592.html Hentet 03.02.14.

^[27] Civita: «Et forsvar for køprising.» 07.12.13. URL: (https://www.civita.no/publikasjon/nr-26-2013-et-forsvar-for-koprising) Hentet 03.04.14.

^[28] Sollien, Therese (2013): «På veg mot avgift.» Dag og Tid 19. 12. 2013. URL: http://www.dagogtid.no/pa-veg-mot-avgift/ ) Hentet 03.02.14.

^[29] Torvund, Olav (2011): Blogginnlegg 01.06.11.: «Ingen offentlig oppgave å skaffe folk (gratis) parkeringsplass». URL: (http://blogg.torvund.net/2011/06/01/ingen-offentlig-oppgave-a-skaffe-folk-gratis-parkeringsplass/ )

^[30] Berg, Ove Bengt (2010): «Plan på plan på plan». Masteroppgave i statsvitenskap 2010, UiO. Punkt 5.2.1.6 Sykkelens konkurranseforhold til bil. Side 53. URL: https://www.duo.uio.no/bitstream/handle/10852/12966/plan-paa-plan-paa-plan0107.pdf?sequence=1

^[31] Budstikka.no: «Får maten båret rett ut i bilen.» 03.12.13. URL: http://www.budstikka.no/nyheter/far-maten-baret-rett-ut-i-bilen-1.8193557 Hentet 03.02.14.