Den politiske utviklinga har ikke vært god. Fra at Oslo veivesen tidligere sa at utbygginga kom til å øke antallet biler inn til og i Oslo, sier vegvesenet nå at det ikke vil bli flere biler i Oslo — hvis bompengene blir høye nok! Trenges ny veg for å øke (eller redusere) bompengene?
NHO har sagt mye fornuftig om det ønskelige i å prioritere næringstransport framfor enkeltbilistenes matpakkekjøring, mens konkurrenten Virke kunnskapsløst satser på den illusoriske vrangforestillinga om å kunne bygge seg ut bilkøene.
Politikere og andre beslutningstakere som journalister og organisasjonsfolk, har rett og slett læringsvegring. Fordi de underkaster seg bilnæringas interesser.
Jeg skulle ønske at Miljøpartiet De Grønne stod på sitt og fikk gjennomslag, men jeg tror dessverre ikke det. Dessuten er ikke dette noe som bare blir avgjort i Oslo.
Jeg legger likevel ut den snart åtte år gamle kronikken min i Aftenposten, fra 12.11. 2007, og debattinnlegg mot Høyres Astrup i Dagens Næringsliv foruten et lengre innlegg fra tidsskriftet Tvergastein om bilbruken generelt. I et egentlig litt fåfengt håp om å hjelpe til i forhandlingene på østkantens tidligere utfarts- og folkelige bevertningssted:
Kronikkens ingress:
Bilkøene hver
morgen og ettermiddag er en fordel, rett og slett et godt miljøtiltak.
Med køer velger flere å
reise kollektivt.
Løser ikke køen
Den nye trafikkplanen for
Oslo, Oslopakke 3, hevdes å være så skjør at lite kan endres før enigheten
ryker. Premissene for planen ble lagt og planen utformet mens resultatene fra
FNs siste klimarapport var et «ikke-tema». Det er grunn til å stille
spørsmål om hvorfor det skal brukes nesten 30 milliarder kroner på å legge til
rette for økt biltrafikk på bekostning av kollektivtrafikken inn til landets
hovedstad. Veipakke 3 er ennå ikke endelig vedtatt.
Samferdselsdepartementet
har bedt Vegdirektoratet og Jernbaneverket legge fram en «konseptvalg-utredning» i løpet av desember. Veipakkas skjebne vil derfor bli diskutert og avgjort i
løpet av neste år. Det viktigste og alvorligste ved Oslopakke 3 er utbygging av
motorveiene inn til Oslo fra vest og fra sør.
Sjelden kø
Trenges disse
vegutvidelsene? På hverdager kan en fra Asker til Oslo sentrum fint kjøre i 100
km/t i minst 20 av døgnets 24 timer, kanskje så mye som opptil 22 timer i
døgnet. Ut av Oslo vestover etter arbeidstid er forholdene enda bedre. Det skal
altså brukes et titall milliarder kroner for å øke kapasiteten for færre enn 20
av ukas 168 timer. Men Oslo veivesen hevder at til tross milliardinvesteringer
i flere felt vil ikke bilbrukerne komme fortere fram til Oslo. For det kommer
flere biler på veiene som opphever fordelen ved veiutvidelsen. Det finnes ikke
ett eneste eksempel i verden på at det er mulig å (vei-) bygge seg ut av en
bilkø, og enda mindre inn mot en by. Alle eksempler viser at enhver
veiutvidelse fylles opp til sitt maksimum.
I Norge står hver bil stille i 22 av
døgnets 24 timer, og er dermed klar til å fylle opp ledig plass på veien. Køen
fra Asker hver dag fra kl. 6 til kl. 9 er rett og slett et godt miljøtiltak.
Flere drammensere og folk fra Hurumlandet vil kjøre bil til Oslo om det blir flere
felt inn til Oslo.For å få gjennomslag for argumentene «Nye veier skaper
mindre kø og dermed mindre utslipp» og «Det er de
fattigste/småbarnsforeldre som har mest fordel av mulighet til økt
bilkjøring», trengs ikke fakta, bare makt.
Når resultatet av Oslopakke 3
blir at flere kjører bil inn til Oslo uten å komme raskere frem, hvordan kan da
bilismens talskvinner vinne debatten og få gjennom vedtak som om økt bilbruk
fører til mindre forurensing og vil være en riktigere klimapolitikk?
Oslo
veivesen mener at veipakka fører til at veksten i lokalgatene i Oslo blir
større enn inn og ut på hovedveiene. Hvor skal alle disse nye bilene parkere?
Det kan bygges nye parkeringshus, i høyden og under bakken. Men på vei mot
disse parkeringshusene, hvem skal ha forkjørsrett av bilene, bussene, trikkene,
syklistene og fotgjengerne?
Det snakkes mye positivt om kollektivtrafikk fra
politikere. Det er imidlertid vanskelig å skjønne hvorfor. Hvem mener disse
politikerne toget er til for fra Drammen, Asker, Ski, Moss og andre
pendlerutgangspunkter, når flere skal få kjøre bil? Høyres leder Erna Solberg
provoserte mange i Oslo og andre byer da hun før valget [i 2006] ga inntrykk av å ikke
kunne kjøre bil når som helst hvor som helst, er en alvorlig reduksjon av
livskvalitet.
Høyres nestleder Jan Tore Sanner hevder han kjemper for
småbarnsforeldres bilmuligheter inn mot Oslo, som om det er mer miljøvennlig.
Men det er ikke småbarnsforeldre som fyller bilkøene inn mot Oslo, det er
velstående menn.
Arbeidsplasser
Like viktig som å la trafikkstrømmen
flyte raskt, er å se på det som skaper trafikken, nemlig plassering av
arbeidsplassene. Konsentrasjon av arbeidsplasser gir et godt utgangspunkt for
kollektivtrafikk, mens spredning kan legge til rette for økt bilbruk. Det er
derfor nødvendig å se på arealbruken og plassering av arbeidsplassene for ikke
bare å øke kollektivandelen, men også redusere behovet for stadig lengre reiser
til arbeidsplassene.
FNs klimapanels siste rapport spenner beina under
premissene og forslagene til investeringer for samferdselen inn mot Oslo.
Milliardinvesteringene må vurderes opp mot klimapanelets rapport, og feige
politikere som smisker for kunnskapsløse argumenter, må konfronteres.
Andre innlegg:
Innlegg mot E-18 i Dagens Næringsliv,
med faksimiler av motinnlegg:
Ny E-18 — ikke et kollektivløft (refusert)