Faktorer for og imot tilrettelegging av sykkeltiltak

 Faktorer for og imot

at det

med offentlig myndighet (tvang)

blir tilrettelagt

 for hverdagssykling/transportsykling 
(for en fart på 20-30 km/t)
 i byer og tettsteder

Stortinget vedtok i 1977 Vegplan II: 72 byer og tettsteder skulle ha sammenhengende sykkelvegnett innen 1985. 
28 år seinere har ingen norske byer eller tettsteder sammenhengende sykkelvegnett. 
Oslo har siden 1970 vedtatt fem sykkelplaner, og ingen av dem er gjennomført. Oslo har ennå ikke et gjennomgående sykkelvegnett. 
Våren 2013 vedtok regjeringa å bevilge 6.9 milliarder til sykkelveger, sykkeltiltak som neppe noen kommune vil gå med på å bygge sammenhengende. Regjeringas nye 2013-plan er en kopi av den ikke gjennomførte 1977-planen.

Faktorer som hindrer økt sykkelbruk — og hindrer tilfredsstillende tilrettelegging av sykkelveganlegg	Faktorer som fører til tilrettelegging for sykling og sykkelanlegg
1.- fravær av kultur/tradisjoner i Norge for hverdagssykling  (sykling til praktiske gjøremål) — derfor heller ikke tilstrekkelig politisk interesse og press	- plutselig innfall av godvilje hvis det er penger til overs på budsjettet og ingen protesterer. Penger til overs skjer ofte (vedtatte sykkelanlegg blir ikke gjennomført pga manglende planvedtak), men svært sjelden fravær av protester der sykkelanlegget er viktig for økt sykling. Og protestene trumfer alltid sykkelinteressene.  Dette punktet hører derfor egentlig med til faktorene som hindrer gjennomføring av sykkeltiltak. Det finnes ingen positive faktorer for sykling. Det viser praksis.
2.- fortsatt et fattigdomssymbol , eller «ikke seriøst» nok
3.- sykkel hovedtransportmiddel bare for 6/7- til 16-åringer
4.- klima; regn, vind, snø
5.- geografi, kupert i mange byer, kanskje for mye i Oslo
6.- generelt dårligere folkehelse gjør det enda vanskeligere å få flere til å sykle, og færre ønsker å sykle når de er i så dårlig form
7.- satsinga på «gang- og sykkelveger» er svært ødeleggende. G/s-veger er langstrakte leikeplasser for barn og lufteområder for løsbikkjer eller bikkjer i lange bånd som «fanger» syklistene. G/s egner seg ikke for rask sykling. Gang- og sykkelveger må skrinlegges, skille mellom gangveger og sykkelfelt
8.- sykkelfelt i by brukes av alle bilister som både kort- og langtidsparkering (bortsett fra firma Ringnes) — og politiet godtar det
9.- Oslo trafikkpoliti er sterkt mot sykkelbruk og  tilrettelegging (årelang kamp mot envegskjøring, ignorering av parkering i sykkelfelt og jakt på syklister som sykler på rødt slik gående går på rødt)
10.  -Tour de Finance-folka, Birken-trenerne, er mer opptatt av framkommelighet for Porscha si enn generell sykkeltrafikk. Som syklister klarer de seg alltids likevel, offensive, aggressive og dyktige som de er. De er mer motstandere av hverdagssykling enn tilhengere, i beste fall ubevisste.
11. - det at «ut»-partier som KrF og V sier de er for sykling, men ikke gjør noe mer enn andre, svekker sykkelinteressene
12. -for SV og Rødt, ikke mindre «ut-partier»,  er kollektivtrafikk viktigere enn sykkel, særlig når kollektivtrafikk og sykkel, og gåing og sykkel, har motstridende interesser.
13.   - Godordene uten handling virker mot sin hensikt. Godordene om sykling avsløres som falskt gjennom praksis. Verre med godord som ikke menes enn både taushet og nei
14.- tekniske løsninger av sykkelveganlegg har bilen som første prioritet, deretter kollektivtrafikk og før syklister: gående. Dvs at sykkeltiltak planlegges på de andre trafikantgruppenes premisser og behov
15.  - anleggenes konstruksjoner tar ikke hensyn til sykkelens fleksibilitet (kan sykle over alt) — det desidert mest fleksible transportmiddelet av alle
16.  -sykkel er uønsket på buss, trikk og tog
17.  -dødskysset: SLF omfavnes med sympati fra departement, direktorat, partier og politikere; men, som Rudolf Nilsen skreiv: «Intet er mer som skrift i sand enn løfter om kjærlighet.»
18. -det finnes ingen interesseorganisasjon for sykkel som har forståelse for politiske suksessfaktorer. SLF er en svært svak organisasjon målt som interesseorganisasjon og som politisk aktør. SLF er en org. for sykkelentusiaster, som har stor kunnskap om nytten av sykling, og riktig tilrettelegging, men uten et permanent landsomfattende skolert organisasjonsapparat og tillitsvalgtsjikt. SLF tror at de har en så god sak at alle bare må innse det. «Men inte, nej.»
19.  -SLF har gitt sykkelpris for å smiske seg inn hos kjendiser, ikke for å belønne politiske forkjempere for økt hverdagssykling og fysisk tilrettelegging av anlegg.
20.  -Syklister kan ikke streike, og ikke kan de stanse produktlevering. Da kan de i stedet aksjonere med å stoppe framkommeligheten for andre trafikanter til de får tilstrekkelig respekt og gjennomslag (jf Holmestrand-aksjonene som tvang fram E-18 i tunnel utenom Holmestrand). Spontane trafikkaksjoner er SLFs ubrukte kort.
21. - statlige midler til sykkelanlegg nytter ikke, for kommunene kan gjennom sin planmyndighet nekte ethvert tiltak, og det kan ikke staten overprøve. Denne kommunale vetoretten framhver statsmininster Stoltenberg som et pluss ved vårt demokratiske styresett. Erfaring viser: Det blir ingen gode sammenhengende anlegg uten at staten gjennom lov gis rett til å overstyre kommunene og prioritere sykkelanlegg mot kommunenes motvilje.
22. -Det er vanskelig og umulig med sykkel.  Dessverre ikke som jeg tidligere har hevdet i et mer optimistisk øyeblikk: Vanskelig, men mulig — hvis en bare vil. Det er feil. For ingen vil gå inn for sykkeltiltak på bekostning av andre transporttiltak. Og utviklinga for sykkel er negativ.
- praksis er:  nei til sykkel i Norge. Snøskuterkjøring med eksos og støy i friluft, derimot…