E-18: Mer biltrafikk, og kollektivtiltak som er avhengig av bilkjøring

Min kronikk i Aftenposten 12.11.07,

En overlykkelig byregjering med Miljøpartiets samferdsels-byråd Lan Marie Nguyen Berg  i spissen kaller E-18-løsninga for en miljøseier. Det er det overhodet ikke. For det er jo ikke satt foten ned for mulighet for flere til å kjøre bil vestfra og inn til Oslo, det er bare utsatt et par år. 

Det er mulig at dette kan sies å være et godt politisk håndverk i betydninga det som var maksimalt å oppnå for et parti med så liten oppslutning som MDG. Når det ikke er tvil om at et overveldende stortingsflertall uansett ville tvunget gjennom en ny kjempestor E-18 vestfra, og det kommer et overveldende stortingsflertall også til å gjøre. Med tidligere Ap-samferdselsminister Terje Moe Gustavsen som vegdirektør, har Vegdirektoratet også tatt en mer aktiv politisk bilvennlig holdning.

«Pakka» er et ledd i tilrettelegginga for økt biltrafikk vestfra inn til Oslo. NHO kommenterer enigheten om pakka slik: «Det er en stor lettelse at vi endelig får en utvidelse av E 18.» Realiteten er slik som en beboer langs E-18, 74-årige Terje Tollefsen, sa til Aftenposten: «Det er jo slik at økt tilgjengelighet for motorisert ferdsel vil bidra til økt trafikk med motorisert ferdsel. Med hensyn til klima og miljø er det uheldig», sier Tollefsen. Det har aldri skjedd før i verdenshistoria noe sted i sterkt trafikkerte områder at noen har kunnet vegbygge seg ut av køer. Og det vil ikke skje med ny E-18 I Bærum og Asker heller. For hver ledig plass på vegen står det mange biler i garasjen og venter på plass til å kjøre på jobb, for at eieren skal slippe å reise på tog og busser med vanlige folk. Derfor ivra Henry Ford for stadig breiere veger; han ville jo selge flere biler.

Det er vedtatt å bygge bare 1,5 km nå, men resten skal bygges også, er det vedtatt. Denne 1,5 kilometeren får i følge flere avisoppslag to felt og et tredje «forbikjøringsfelt». Dette er tre felt, for der det i dag er to felt på motorvegen, er jo det andre bare et forbikjøringsfelt. Det er feil å kjøre fast i det. Å kalle det tredje feltet for et forbikjøringsfelt er derfor en bløff.

Alle de løsningene som er for vegløsninger som Bærumsdiagonalen og Gjønnesdiagonalen og alt det de heter, sies å være for å skåne bomiljøet for biltrafikken. Det stemmer nok, men også for å legge til rette for mer lukrativt kjøp og salg av boliger. Alt dette er jo bare for å legge til rette for mer bilkjøring, og mer bilkjøring med bedre samvittighet. Hvis ikke alle veger legges i tunnel, følger det med nødvendighet at sterkt trafikkerte veger før til slum langs disse vegene. Men ett sted skal jo fattigfolk også bo, for de kan jo ikke tro at de skal bo blant professorene i Ullevaal hageby.

Bompengene skal økes. Ikke så mye, ubetydelig for oss som skal kjøre sjelden gjennom bomringen. Likevel hevder vegdirektøren at trafikken dermed blir redusert med 11 %, mens pakka sjøl forutsetter 15 prosent. En sånn reduksjon blei avvist av andre, uten at jeg fant tilbake til hvem som sa det. Mange av disse vestfra har firmabetalte biler og full dekning for alle utgifter. På 1990-tallet var minst en fjerdedel av personbilene i Oslo firmabiler. De kommer til å kjøre som før, bompengene betyr ikke noe som helst for dem. Bompengene tas igjen på prisene på firmaenes produkter eller tjenester.

Det hevdes at 73 % av bompengene skal gå til kollektivtiltak, 13 prosent til sykkeltiltak og 15 prosent til veg. Det som er viktig å huske på, er at om målet om betydelig redusert biltrafikk nås, så raser hele Oslopakke 3 sammen, og alle penga som skal gå til å finansiere kollektivtiltaka og sykkeltiltaka forsvinner. Oslopakke 3 forutsetter at det grønne skiftet er en nullitet. Det forstår jo egentlig alle når vi tenker etter, men det er greit å få det fastslått så klart som dette.

Oslo må redusere biltrafikken med mer enn 25 prosent innen 2030 om målene i Klimameldingen skal nås. Se analysen fra Urbanet Analyse. Så stor reduksjon er utafor enhver praktisk og politisk rekkevidde.

Jeg er ikke mot bompenger som en form for betaling for å bruke energi og areal det er knapphet på for å frakte en person fram i ett tonn jern (med Tesla: mer enn to tonn). Men som finansiering av kollektivtiltak blir koplinga feil. I Berlin finnes det t-bane, busser, S-bane over bakkenivå og trikk i øst. Uten en krone i bompenger for bilistene. I München tidlig på 1990-tallet bygde de signalanlegg som gjorde det mulig for t-banene å kjøre med ett minutts mellomrom, også der uten bompenger. Noe altså Norge og Oslo bare har råd til hvis tilstrekkelig mange kjører bil inn til Oslo.

Norge har penger til varige infrastrukturtiltak. Men pengene brukes i stedet til å drive våpenindustri og betjene finansfyrster. Det verste er at oljefondet kan fordampe i intet ved økonomisk verdenskrakk, krig og finanssammenbrudd. Sjøl om det ikke er så sannsynlig i svært nær framtid at fondet skal fordampe, skader det ikke å ta noen milliarder til varige infrastrukturtiltak som t-bane- og togtunneller, skinnegang for trikk mm. Slike tiltak vil ikke fordampe i krakk. «Tunneller og skinneganger står om enn tårnene faller», for å skrive om en salme. Men får Oslo-regionen slike infrastrukturtiltak fra spareboka vår, må selvfølgelige også andre landsdeler få tilsvarende.

Det blir nok en del bedre kollektivtiltak i og nær Oslo, og sykkeltiltak og. Det er bra. Men biltrafikken vil ikke bli redusert, og klimamålene vil ikke nås. Men er det virkelig noen som tror på at klimamålene er alvorlig ment?