«Vil ha sykkelgerilja», men helst sykkelliste?

Dette intervjuet med meg står i Dagsavisen i dag. Det har med mine små justeringer, som ikke kom med i den trykte utgaven.

1. februar 2006 vedtok bystyret i Oslo at rundt 20 sykkelstrekninger i indre by skulle være ferdige i løpet av 2010. Ingen er ennå påbegynt rent fysisk. Dette viser hvor lite interesserte politikerne er i å få til et sykkelveinett. Dette kan de tillate seg, fordi det er ingen med makt som presser på for flere sykkelveier. Derfor trenger vi en sykkelgerilja og derfor trenger vi en egen sykkelliste, som kan komme på vippen mellom den borgerlige og sosialistiske blokken etter valget neste år, og som dermed kan avgjøre hvem som skal styre byen, sier Ove Bengt Berg.

Berg er mannen bak en ny masteroppgave i statsvitenskap, hvor temaet er oslopolitikernes mislykkede forsøk på å gjennomføre ikke bare en eller to, men hele fire vedtatte sykkelplaner.

Berg har tidligere også vært sentral i Syklistenes Landsforening, både som leder og styremedlem. Han konstaterer at Oslo ikke er unntaket, men regelen i Norge.

-Ingen norske byer tilfredsstiller kravene som stilles til en sykkelby. Sykkelinteressene mangler en Kjell Opseth, en med den samme politiske kløkten, handlingsevnen og de samme ressursene, som vår tidligere samferdselsminister hadde, sier Berg.

Slik bør sykkelgeriljaen operere, mener Berg:

Den organiseres som en aksjonsgruppe med mellom 50 og 200 medlemmer som flere ganger hver uke markerer syklistenes interesser.

Dette kan for eksempel skje ved at andre trafikanter blir hindret, «slik politikerne hindrer syklistene», ved at mange syklister inntar gater med blandet trafikk.

Demonstrasjoner rettet mot statsminister, byrådsleder, vegdirektøren, politidirektøren, politimesteren, byplansjefen og byantikvaren kan også være del av sykkelgeriljaens strategi.

Ideen om en egen sykkelliste ved kommunevalget neste år, har Berg hentet fra vårt naboland.

-Det ble et rabalder uten like i Stockholm ved valget i 1998, på grunn av Stockholmspartiet, som var imot bilenes ødeleggende virkning på bevaringsverdige bygninger, forteller Berg.

Resultatet av valget ble at Stockholmspartiet kom på vippen. Dermed ble det sykkelfelt i Sveavägen og i 12 andre sentrale hovedgater, etter at Moderaterna kom med tilbud om dette, mot å få byrådsmakten.

-Sykkellisten i Oslo bør ha ett krav: En fullføring av et gjennomgående sykkelnett gjennom sentrum med egne felt, og prioritering av sykkel foran alle andre trafikkformer, innen maksimalt 24 måneder, sier Berg.

Alt annet må vike for å få på plass dette sykkelnettet, både hensynet til parkeringsplasser, bygninger, kollektivtrafikk og gående, mener han.

-Men er det mulig å få på plass et gjennomgående sykkelveinett på bare to år?

-Det har vært mulig å gjennomføre både kostbare, teknisk krevende og omfattende samferdsels- og byreguleringssaker flere ganger de siste årene. Som byggingen av den nye Holmenkollbakken, Bislett Stadion og Barcode-prosjektet i Bjørvika, svarer Berg.

-Kostnaden ved Holmenkollbakken kom på 1,8 milliarder kroner, med en overskridelse på hvertfall 600 millioner. Kommunen tok opp lån for å finansiere dette, tilføyer han.

-Beslutningsprosessen for sykkelanlegg er komplisert og fragmentert, men Oslo Lufthavn Gardermoen, Romeriksporten og verdens lengste biltunnel, mellom Lærdal og Aursdal, lot seg likevel gjennomføre. Selv om tiltakene innebar store endringer og var politisk omstridte. Men nødvendige ressurser ble stilt til rådighet.

Dagsavisen satte opp følgende ramme til intervjuet:

DERFOR HAR DET GÅTT GALT:

• Politikerne har ikke oppfattet de vedtatte planene som viktige nok
• Politikerne har ikke vært interessert i å stille tilstrekkelig med ressurser til rådighet
• Det har til dels vært politisk uenighet om sykkeltiltakene
• Politikerne har ikke gjort forsøk på å endre den fragmenterte beslutningsprosessen med mange vetopunkter
• Politikerne har forutsatt økte statlige bidrag til utbyggingen

Avisa oppga min masteroppgave «Plan på plan på plan» som kilde for opplysningene i ramma.