Tvergastein: Åssen sterkt redusere bilens ulemper samtidig som dens viktigste fordeler beholdes?

Tvergastein er et tidsskrift som er utgitt av Senter for utvikling og miljø på Universitetet i Oslo. I går ble årets første nummer presentert på Litteraturhuset. En av de mange artiklene i denne utgaven er det jeg som har skrivi. Den legges ut her. Hele heftet skal bli tilgjengelig på nett, ble det sagt.

Artikkelen min fikk til slutt tittelen «Syv forslag for å redusere biltrafikk», med undertittel «Hvordan hindre at bilen fortsatt blir styrende for reisebehov, bosetting og næringsutvikling?» (Jeg ville selvfølgelig ha brukt «sju» i stedet for redaksjonens «syv»).

1. Bilens store fordeler

Muligheten til å bruke egen bil på veger samfunnet bygger gratis, gir både en praktisk og opplevd frihet. Den tyske bilindustrien og tyske bilorganisasjoner framhevet på 1970-tallet sine mål ved å ta i bruk slagordet «Fri fart for frie borgere»[1], et slagord som brukes den dag i dag med egen Facebook-side.[2] Bilen har fra første stund vært et sentralt statussymbol som viser din rikdom og lykke. Bilen gir oss frihet til å reise nårsomhelst hvorsomhelst der samfunnet har bygd veger. Fortsatt er bilen et statussymbol, og både Fredric Hauge i Bellona og hotellkongen Petter Stordalen viser stolte fram sine nye Tesla el-biler på 2,1 tonn.[3] En bil som «bare» koster 800 000 kroner etter at staten har ettergitt det samme beløpet i en engangsavgift som andre nye biler pålegges.[4]

Det er ofte svært så behagelig å kjøre bil. En slipper å måtte sitte ved siden av andre fremmede på buss eller tog, for kanskje er han forkjøla og hoster ut sine basiller til medpassasjerene, eller det er unger som skriker og river i stolryggen din mens foreldra til ungen synes det er helt ok. I bilen kan du lytte til radioprogrammer eller til yndlingsmusikken din, og ta en telefon eller to — uforstyrra. På lange reiser kan du stoppe når du vil, og kjøpe hva du vil på en vegkro, butikk eller bensinstasjon.

Ja, en bil er egentlig helt fantastisk. Står ved utgangsdøra eller i garasjen, starter når du skrur nøkkelen rundt, også når du er litt for sein og der bussen eller toget ville ha reist fra deg. Og  den frakter deg dit du vil. Raskt. Femti km går på drøye 30 minutter. Hvis du hadde vært omtrent den eneste bilisten på vegen.

2. Bilen skaper ulemper

Men aleine på vegen er du jo ikke. Andre har også funnet ut bilens fordeler — samtidig. Og da blir det ikke nok plass på vegen. Det blir kø og alle bruker lengre tid. Da er det vel bare å bygge en breiere veg? Ja, det gjøres. Vegen utvides med flere kjørefelt. Tendensen nær store byer er likevel at vegkapasiteten fylles opp til sitt maksimum, så det blir ny kø. Statens vegvesen hevder at bygging av firefelts veg vil føre til økt biltrafikk når det går raskere å kjøre.[5] Nå diskuteres det sterkt om nytten av å utvide E-18 vestfra Oslo for å få bort de daglige køene der. Om utvidelsen skjer, om ti år, vil høyst sannsynlig effekten av ny veg være spist opp av økt biltetthet fordi befolkningen vil ha økt og flere har gått over fra kollektivtransport til bilreiser når det blir raskere å kjøre bil. Derfor sa også nåværende statsminister Erna Solberg våren 2012 til folk i Asker: «– Hvis dere tror at alle kan være på E18 i egen bil: Glem det.»[6] Når bilene i Norge står stille rundt 23,5timer i døgnet, så er det sannsynlig å tro at mange heller vil bruke bil hvis ny veg gjøre det mulig å reise uten kø.[7] Så blir det som regel igjen kø. Det er sjelden at det nær byene nytter å bygge seg ut av bilkøene. Og hvis framkommeligheten til byene blir bedre, blir det flere biler i byene som konkurrerer om både kjøreplass og parkeringsplass.

Mer om ulempene

I følge Statistisk sentralbyrå stod vegtrafikken for 19 prosent av klimagassutslippene, og var den tredje viktigste kilden til klimagassutslipp i 2012.[8] «Siden 1990 har utslippene fra veitrafikk økt med 30 prosent. Økningen skyldes flere kjørte kilometer.»[9] I 2013 døde det 190 mennesker i vegtrafikkulykker,[10] mens 8195[11] ble skadet. Dette antallet belaster helsevesenet vårt og fører til arbeidsfravær. Vegene som er sterkt trafikkert gir redusert botrivsel på grunn av støy, risting og forurensing som svevestøv, og boligområdene langs disse bilvegene forslummes. Det går med store arealer til vegene og til parkeringsplasser. Denne arealbruken til bilene glemmes ofte, men den fører til asfalterte flater og stengsler for andre aktiviteter i byene. I Oslo brukes 14 % av arealet til veg, og 16 % til bygninger.[12]

Ett tonn og tjue meter for å frakte én person

For hver arbeidsreise med bil er det gjennomsnittlig rundt 1,12 personer[13] i bilen. Det er ikke rasjonelt og samfunnsgunstig å bruke energi på å frakte én person med en gjenstand som veier rundt ett tonn, for det meste metall, og som samtidig trenger mange meter foran og bak seg under kjøring. En alminnelig full trikk eller en buss kan erstatte en bilkø på 150 biler. Og en t-bane kan på 5 meters bredde frakte like mange passasjer som en veg må ha 16 kjørefelt eller 55 meters bredde for å klare.

I stedet for at én person styrer en buss eller en trikk på 60 personer, eller en t-banefører og togfører frakter mange hundre, forutsetter bruken av bil at hver enkelt bilfører skal bruke tid på å følge med på eget kjøretøys framdrift, øvrige trafikanter, på veg- og føreforhold eller kryssende dyr. Hvordan kan vi si at dette er rasjonelt? Særlig når vi tenker på at å være flypassasjer fortsatt er gjevt, også for rikfolk. Når fagfolk styrer kan passasjerer gjøre andre ting som å lese, skrive og sende tekstmeldinger. Slik konger og statsledere blir fraktet.

Bilen som premiss for samfunnsutviklinga

Kø og forurensing er bare noe av problemene ved bilismen. Verre er det at den styrer hvordan vi organiserer byene og områdene rundt byene, hvordan vi bor, arbeider og handler. Dette er et langt viktigere perspektiv enn bare å snakke om bilens eksos, for det problemet kan kanskje løses. Det er betydelig vanskeligere å planlegge byer og tettsteder med reisemuligheter der bilbruk ikke er en sentral forutsetning, men det er likevel viktigere.

Jeg er vokst opp i en drabantby i Oslo på 1950-tallet. Der var det store plener mellom de nybygde blokkene som lå i god avstand fra hverandre. Det var fristende å spille fotball på disse plenene. Men det ville ikke styret tillate. Det blei en viktig oppgave for vaktmestrene å hindre fotballsparking på disse plenene, og beslaglegge fotballene. Så snudde styret. Fotballsparking ble fortsatt forbudt, men nå blei det i stedet bygd garasjer på plenene! Et typisk eksempel på hvor mye viktigere hensynet til bilen er enn annen livsutfoldelse.

I en presentasjon av sin doktoravhandling om by- og arealplanlegging, konkluderer Aud Tennøy i om hvorfor og hvordan planleggerne lager planer som gir vekst i biltrafikken: «Det finnes tilsynelatende klare politiske målsettinger om å redusere klimagassutslipp og biltrafikk, kunnskap om hva slags areal- og transportutvikling som kan bidra til dette, og offentlig kontroll over de nødvendige virkemidlene for å styre utviklingen i ønsket retning. Likevel fortsetter vi å planlegge og vedta utvikling av arealstrukturene og transportsystemene i retninger som bidrar til vekst i biltrafikkmengder og klimagassutslipp.»[14]

3. Alternativene til et samfunn der fordelen av bilbruk er redusert

Spørsmålet om samfunnets bilavhengighet er en ikke-eksisterende problemstilling i den politiske hverdagen og i den generelle samfunnsdebatten. Tidligere undersøkelser har vist at politikerne tror at folk er langt mer innstilt på å prioritere tilrettelegging for bilkjøring enn det de faktisk er. Partiene kappes om å være flinkest til å bygge flest mulig veger med fire felt raskest mulig. De kritiserer hverandre for å ikke bygge nok veger raskt nok. Den norske naturen gjør at det er dyrt å bygge veger i Norge. Dyrere blir det når mange veger bygges for å tilpasses en stor trafikk bare noen få timer i døgnet.

Utenom byene og tettstedene kan en i praksis regne kollektivtransporten som nærmest sosiale støttetiltak for de 35 % av befolkninga over 18 år som i 2009 ikke hadde daglig tilgang til bil.[15]

Hvorfor så mange lokalpolitikere vil bygge ut både firefelts veg og dobbeltspora jernbane i trianglet mellom Skien-Lillehammer-Halden, er ikke lett å forstå. Vi er i grunnen ikke mange nok til både å fylle vegene og togene med så mange reisende at disse milliardinvesteringene er lønnsomme. Likevel er det bra at det er et politisk press for å få bedre jernbaneforbindelse til og fra Oslo, særlig i det området som kan kalles Stor-Oslo mellom Asker og Lillestrøm/Gardermoen. Men prioriteringene av samferdselsmidlene viser at det ikke er så viktig som å sørge for bedre muligheter for at den mer velstående delen av befolkninga vest for Oslo skal få mulighet til å kunne kjøre bilen sin raskere fra Asker og Bærum inn til hovedstaden (jf. planene om ny E-18 fra Asker til Oslo med svært mange felt).

Gjerne like mange bilister og biler, men deres behov må ikke lenger få bestemme

Et samfunn uten bil, er ikke lett å forestille seg. Heller ikke at det er vesentlig færre som har bil enn i dag. I 2009 hadde 43 % av alle husholdningene én bil, mens 34 % av husholdningene hadde tilgang til to biler.[16]

Antallet personer med bil, og antallet biler, er ikke så viktig hvis samfunnet bare slutter med å legge bilen som premiss for all samfunnsplanlegging. Det som er viktig er at samfunnet av økonomiske og miljømessige grunner ikke lenger legger til rette for en omfattende bilbruk, men i stedet for å øke bilavhengigheten, reduserer den. Per Lundin har gjennom sin doktoravhandling dokumentert hvordan det i Sverige i løpet av 1950-tallet, uten debatt, ble skapt et samfunn på bilens premisser.[17] Aud Tennøy har i sin doktoravhandling fra 2012 vist at planleggerne mot bedre vitende legger til rette for mer reisning og mer bilkjøring.[18]

Vanskelig å leve uten bil?

Samtidig er det grunn til å minne om noe som virker rart i dag: Det bor mange i Oslo som ikke har bil, og som ikke synes de lever et mindreverdig liv av den grunn. Flere av disse har vokst opp uten at foreldrene deres hadde bil. Et argument som ofte framføres, er at det i dag er vanskelig å være gode foreldre uten bil. For bilen hevdes å være nødvendig til mange aktiviteter som skal nåes over lange avstander. Men vil virkelig billøse foreldre være årsak til en mangelfull oppvekst? Som billøs forelder har jeg reist med barnevogn en strekning jeg har gått i begge ender, tatt både buss og trikk og tog, og samme reise i retur. Hvilke gode grunner finnes det til at en slik reise i dag er umulig eller utenkelig?

Når det hevdes at dagens fritidsaktiviteter forutsetter bil, vil jeg minne om alle de hyttene i Norge som ble bygd i løpet av 1930-tallet. De færreste hadde bil da. Og de jobba på lørdag. Likevel reiste mange med tog fra Oslo på lørdag til hytta milevis unna. Er et liv uten bil i byer et liv med dårligere livskvalitet? Jeg kjenner mange som bor i Oslo uten bil. For den summen en bileier bruker til en mindre bilreparasjon på 5 000 kroner, kan de billøse betale for et to ukers ferieopphold i Hellas. Vi bruker mer penger til transport enn til mat i dag[19], og utgiftene for en ny vanlig familiebil er 88 800 kroner i året.[20] Så mange som 31 %[21] av alle bilreisene i 2009 var kortere enn 2,9 km. En så kort reise må det være mulig å gjennomføre på andre måter.

En ny samferdselspolitikk med færre biler i byer: Mulig om en bare vil

I både London og Paris har politikerne lyktes med sin satsing på å redusere biltrafikken. I Transportøkonomisk institutt sitt blad Samferdsel fra oktober 2007 rapporteres det om at i løpet få år er biltrafikken i disse byene redusert med 20 %.[22] Det er gitt mer plass til kollektivtransporten, til syklende og gående på bekostning av biltrafikken. I britiske byer ble antall bilturer redusert med ni prosent mellom 2004 og 2008, og antall kjørte kilometer ble redusert med 5%.[23]

Hva kan gjøres?

Med bruk av erfaring fra andre byer i Europa, og enkelttiltak i Norge, kan bilbruken reduseres. Politikerne har nok kunnskap om hvilke tiltak som virker, men vet samtidig hvilke tiltak som vil møte høylytt motbør. Men politikk bør være å ville noe? Ofte vil motstanden mot omstridte forslag gi seg, som motstanden mot gågater i byene.

Elbiler, gassbiler eller hybridbiler er ikke et alternativ til bilismen, men en del av bilismens mange ulemper. Også elbiler produseres med fossilt brennstoff, og til hver bil som produseres kreves det 20 fat olje og 500 000 liter vann.[24] «Bruk og kast»-praksis som hyppig utskifting av bilparken er heller ikke noe godt miljøtiltak, for da blir det flere slike miljøbelastende og energikrevende produksjonsprosesser oftere.

I et mindre bilavhengig samfunn vil bilbrukerne måtte møte mange begrensinger for sin bilbruk. Bil bør bare bli brukt der alternative reisemåter ikke finnes eller blir svært vanskelige. Slik blir bilreisene færre. Det vil gi oss alle et mer miljøvennlig og triveligere samfunn. Mitt forslag til hindringer for bilbruken og gode som det kan gi, er følgende:

Innskrenking 1: Rasjonert kjørelengde

Bilbruken medfører en sånn belastning på samfunnsøkonomien og miljøet at hver bileier bør få kvote på hvor langt han kan kjøre hvert år. Gjennomsnittlig kjørelengde pr bil er nå 12 900 km for personbiler.[25] Kvoten kan begynne på 13 000 i året, og så senkes hvert eller annet hvert år til ned mot for eksempel 6 000 km i året over en tiårsperiode. Da vil hver enkelt bileier bli tvunget til å bare bruke bilen når vedkommende finner det mest nødvendig. Samla kjørelengde i samfunnet kan nær halveres. Kjører noen kortere enn fastsatt grense, kan antatt ubrukt kjørelengde selges på en børs. Det er ikke hver enkelt bilist kjørelengde som betyr noe, men de samla antall bilkilometer samfunnet belastes med. Samfunnet trenger på denne måten ikke lenger å bruke penger på å tilrettelegge for at enhver ønsket biltur skal kunne gjennomføres så raskt og greit som bilen gir mulighet for.

Innskrenking 2: Køprising

Når alle vil bruke bilen samtidig, blir det kø. Alle bilistene som bidrar til køen, påfører alle andre utgifter ved at de blir forsinka, foruten sin egen forsinkelse. Etter hvert som det går opp for stadig flere at alternativet ikke er å bygge seg ut av køene, må det bli en prioritering av hvem som skal prioriteres til å komme mest mulig uhindra fram. Slik Næringslivets Hovedorganisasjon, NHO, gjør i sitt policydokument «KollektivLøftet — effektiv og miljøvennlig bytransport»[26] når organisasjonen er bekymra for en forventa betydelig økning av transportomfanget: «Dette vil skape økt trengsel på veiene, som vil ramme både næringslivets transporter og persontransporten hardt. I tillegg vil den økte biltrafikken ha store samfunnsøkonomiske kostnader. Miljø- og fremkommelighetsproblemene i byområdene vil øke kraftig dersom det ikke tas i bruk effektive virkemidler for å styre utviklingen mot mer bruk av miljøvennlige transportformer». Den markedsliberale «tenketanken» Civita har nettopp foreslått en ordning med rushtidsavgift, eller køprising, som skal gjøre det dyrere å reise når flest mulig vil reise.[27] Det vil åpenbart redusere biltrafikken inn til byene — når det er viktigst å hindre det.[28]

Innskrenking 3: Parkering

Parkeringsmuligheter for biler er viktig, for i gjennomsnitt brukes de bare en halvtime i døgnet (fotnote 7). Tilrettelegging av parkeringsplasser legger til rette for økt biltrafikk, særlig de som er gratis. I tillegg båndlegger parkeringsplassene arealer som kunne vært brukt til plener, leikeplasser, og boliger. Hus blir revet for å legge til rette for parkeringsplasser.

De som bor i byene må derfor møte et endringsregime når det gjelder parkering. De må få beskjed om at de ikke lenger kan bruke gatene og fellesområder til parkering. Det bør ikke være en offentlig oppgave[29] å skaffe noen en gratis parkeringsplass. Enten må en bo i et selskap som tilbyr parkeringsplasser, som en må pliktes å betale for, eller en må skaffe seg en plass i det nærmeste garasjeanlegget som det er restriksjoner på. Det bør bli slik at du ikke få kjøpe bil uten at du kan dokumentere at du har en parkeringsplass til bilen din. Bedrifter som tilbyr parkeringsplasser til sine ansatte i byer må pålegges en betydelig skatt for hver parkeringsplass. Slik blir det færre parkeringsplasser og dyrere parkering for bilpendlere inn til byene. Hensynet til å sikre gode parkeringsmuligheter for bilene, er en viktig årsak til at det ikke bygges trafikksikre sykkelveganlegg i byene, særlig i Oslo. Bilparkering prioriteres foran det å bygge sykkelanlegg.[30]

Gode 1: Kraftig opprusting av tog, t-bane og trikk

Kollektivtilbudet i dag er altfor dårlig, særlig inn til og i Oslo. Først og fremst er det ikke plass til alle som vil reise. Det må være sitteplasser til minst så mange som reiser. Kanskje bør det også tilbys flere kvalitetsnivåer, slik at flere kan kjøpe seg bort fra utagerende medpassasjerer.

I byer er tilrettelegging for trikk viktigst. Trikken går på bakken slik at en ser hvor en reiser, og trikken har kortere avstand mellom holdeplassene. Mange store byer har et t-banesystem. Men det er hovedsakelig hensynet til biltrafikken som tvinger fram utbygging av t-banen, som er mye dyrere å bygge enn trikken. En riktig tese er: «Den som vil legge til rette for biler i bysentrum, bygger t-bane. Den som ikke vil prioritere bilbruken i byene, bygger trikkelinjer.»

Buss er et kollektivmiddel som bør støttes, særlig hvis den er en strømbuss («trolleybuss» som får drivkraft med elektrisitet gjennom ledningsnett, slik bare Bergen i Norge nå har). Men buss bør prioriteres lavest av de lokale kollektivtransportmidlene i og rundt byene. Det er fordi buss er et mindre behagelig reisemiddel, fordi mange føler at det er vanskelig for eksempel å lese på en buss. Da byplanleggerne i den tyske byen Freiburg skulle lage et trivelig bymiljø med å lokke bilistene over fra å bruke bil til kollektivreiser i byen, fant de ut at trikk var det eneste akseptable alternativet de kunne tilby.

Det er svært kostbart å legge til rette for at enhver som har ønske om å gjennomføre en biltur skal kunne få ønsket sitt oppfylt. Også et slikt gode, som andre samfunnsgoder, må politikerne kunne våge å tørre å begrense i samsvar med kostnaden. Det er mye billigere å tilby kollektivreiser og sykkelveganlegg, og med reduserte kostnader til vegbygging, blir det mer til kollektivinvesteringer. I tillegg er det viktig at reiseselskapene pålegges å akseptere å ta med seg sykler og annen bagasje som i dag fraktes i bilene — gratis.

Gode 2: Kort veg til butikker — og gjeninnføring av vareutlevering

Gågatenes suksess viser hvor lite næringsvennlig en bilbasert by er. Handlesentra som Oslo City, Byporten og Gunerius i Oslo sentrum kan bare få sin store kundegruppe av ikke-bilister. Bilbaserte kjøpesentra langt utafor by- og boligsentra fører til mer reisning, mer bilbruk og mer bebygd og asfaltert areal. Ikke sjelden blir jordbruksareal brukt til veger og parkering.

Vi kjøper i dag stadig mer av standardiserte varer. Matvarebutikker tilbyr i dag å la kunder bestille varer over nett som butikkpersonale plukker fram. Kundene kan bare kjøre og hente varene på utsida av butikken, uten å gå inn i butikken og bruke tid på å handle. [31] Men systemet bør utvides: én varebil kan reise hjem til mange kunder og levere bestilte varer, slik det ble gjort da få i Norge hadde bil. Nærbutikken der jeg vokste opp hadde som andre kolonialbutikker det tilbudet. Slik som Posten i dag reiser rundt til alle med én bil i sitt område. Hver enkelt kjører ikke bil til postkontoret for å hente posten. En slik ordning for kolonialvarer bør utvides til også å gjelde for fysisk større og tyngre varer som møbler og kjøkkenmaskiner. Slik at vi skal kunne gå i bysentra og se varealternativene, velge ut den varen vi vil kjøpe, og la butikkene fra sine lagre bringe varene hjem til folk. Det er mer rasjonelt for den enkelte med tanke på tid og penger, og innebærer også en mer rasjonell bruk av samfunnets ressurser og miljøbelastninga.

Gode 3: Garderober/serveringssteder ved knutepunkter i friluftsområdenes grenser

På Frognersetra lå det tidligere en garderobe med servering og dusj. Som tenåring tok jeg Holmenkollbanen dit (i dag t-banen til Frognersetra). Her satte vi igjen tørt tøy for å komme tilbake etter skituren eller løpeturen og dusje og skifte og reise hjem på samme måte. Seinere ble det bygd et basseng der som var en ekstra nytelse for trenende. Anlegget er nedlagt etter å ha vært i bruk til 1980-/1990-tallet. Nå kjører i stedet mange bil til og fra Frognersetra.

Skullerudstua ved Østmarka har i dag fortsatt skiftemuligheter med dusj og badstue foruten servering, og ligger 600 meter og sju minutters gange fra Skullerud T-banestasjon. Med slike tilbud, legger en til rette for mindre bilavhengighet.

Gode 4: Tilgang til bil gjennom leie

Noen har solgt bilen etter at de har vurdert sitt bil behov opp mot utgiftene til bilholdet og tidskrav til vedlikehold. De har i hovedsak forutsatt at de enten lar være å reise, eller de reiser på en annen måte enn å bruke bil. Mener de likevel at de trenger bil, har de forutsatt at det finnes muligheter for å bruke bil gjennom et marked for korttidsleie av både nye og godt brukte biler.

Det finnes også byttebilordninger som kan føre til behov for færre biler og kortere total kjørelengde. I den grad alle i byttebilordninga ikke ønsker å bruke bilen samtidig, kan en slik ordning være et godt bidrag til mindre bilkjøring i samfunnet.

Gode 5: Tilbake til nærmiljøet og byrommet — og bedre helse

Uten så stor biltrafikk kan byrommet endres til et mer trivelig sted for oss alle. Vi kan ta tilbake fritidsaktivitetene til nærmiljøet og ikke måtte kjøre barn og oss sjøl til aktiviteter lengre unna. Med færre biler blir områdene mindre trafikkfarlige. Konsentreres aktivitetene til nærmiljøet kan vi bygge sosiale relasjoner og nettverk i nærmiljøet vårt som vil styrke lokalt samhold. Mindre biltrafikk gir mindre støy, og større areal til å utfolde oss på. Flere grønne områder. Og en befolkning som i større grad bruker kroppen sin til å bevege seg, for egen velvære og personlig økonomi og ikke minst lavere samfunnsutgifter til reparasjon av svekka helse.

Konklusjon:

Tross de mange fordelene bilen gir bilbrukerne, har denne bilbruken så mange uheldige konsekvenser for samfunnet at den må reduseres sterkt. Dagens tilrettelegging for bilbruk styrer vår avhengighet av å reise, hvor vi skal bo og hvor vi skal arbeide. Transportomfanget og transportmåten i bilsamfunnet er ikke bærekraftig verken økonomisk, miljømessig eller for folks trivsel og helse. Utviklinga må snus. Både «pisk» og «gulrot» må brukes: både restriksjoner på bilbruken og tilrettelegging for andre alternativer. Fortsatt må de som ønsker det få kunne gjøre seg nytte av bilens fordeler, men slik at det blir sterke begrensninger på å kunne påføre bilbrukens ulemper over på andre. Det beste ville være at byboere flest fant ut at det er unødvendig med bil; at den er både dyr og upraktisk.

---

^[1] Friedrich Ebert Stiftung (2001) 1. Auto, Umwelt und Verkehr im Konflikt URL: http://library.fes.de/fulltext/fo-wirtschaft/00335001.htm , trykkside 1. Hentet 03.02.14.

^[2] Facebook-side for Freie Fahrt für freie Bürger  URL: https://www.facebook.com/FreieFahrt?fref=ts. Hentet 03.02.14.

^[3] Tesla Motors, Spesifications URL: http://www.teslamotors.com/models/specs Hentet 03.02.14.

^[4] Halvorsen, Kristin (2009), Spørsmål nr. 672 til skriftlig besvarelse fra Trine Skei Grande om økt tilrettelegging for bruk av elbil i brev til Stortinget 16.02.09 fra Finansdepartementet. URL: http://www.regjeringen.no/nb/dokumentarkiv/stoltenberg-ii/fin/svar-til-stortinget/brev-til-stortinget/2009/svar-pa-spm-672-fra-stortingsrepresentan.html?id=546399. Hentet 03.02.14

[5] Sitert på Naturvernforbundets nettside: http://naturvernforbundet.no/samferdsel/samferdsel-article24884-2590.html. Hentet 17.02.14.

[6] Sitert i et blogginnlegg av Terje Bjørnstad 15.10.13, Overdrevne forventninger til ny E18: http://terjebjornstad.wordpress.com/2013/10/15/overdrevne-forventninger-til-ny-e18/ . Hentet 17.02.14.

^[7] Transportøkonomisk institutt, TØI. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 – nøkkelrapport. Tabell 5.3: Antall daglige reiser pr. person med ulike transportmidler. 1992-2009 og Tabell 5.5: Gjennomsnittlig reisetid for reiser med ulike transportmidler. 1992-2009. Minutter. Side 27 og 29. URL: https://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/TØI%20rapporter/2011/1130-2011/1130-2011-el.pdf Hentet 03.02.14.

^[8] Statistisk sentralbyrå, Utslipp av klimagasser 1990-2012, endelige tall. 30.01.14. URL: http://www.ssb.no/klimagassn/ Hentet 03.02.14.

^[9] Sitert fra kilde 8.

^[10] Statens vegvesen, tabell Antall drepte pr 1. januar 2014, 02.01.14 URL: http://www.vegvesen.no/_attachment/506823/binary/912351?fast_title=Månedlig+oversikt+over+antall+drepte+i+vegtrafikken+t.o.m.+desember+2013.pdf Hentet 03.02.14.

^[11] Statistisk sentralbyrå, Veitrafikkulykker med personskade, endelige årstall, 2012. Personer drept eller skadd i veitrafikkulykker, etter kjønn og alder, tabell 28.05.13,. URL: https://www.ssb.no/transport-og-reiseliv/statistikker/vtu/aar/2013-05-28--98418?fane=tabell&sort=nummer&tabell=114610 Hentet 03.02.14.

^[12] Statistisk årbok 2013, Tettstedsareal og arealdekke i tettsteder, etter fylke. 1. januar 2012. Tabell 20. URL: http://www.ssb.no/a/aarbok/tab/tab-020.html Hentet 03.02.14.

^[13] Transportøkonomisk institutt, TØI. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 – nøkkelrapport. Tabell 5.7 Reiselengde for daglige reiser etter transportmiddel.2009. Prosent. Side 30. URL: https://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/TØI%20rapporter/2011/1130-2011/1130-2011-el.pdf Hentet 03.02.14.

^[14] Tennøy, Aud (2012): «Hvorfor og hvordan planleggerne lager planer som gir vekst i biltrafikken.» Transportforum  3/2012.

^[15] Transportøkonomisk institutt, TØI: Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 – nøkkelrapport. Tabell 3.2: Befolkningens tilgang til bil. 1992-2009. Side 8.

^[16] Som foran.

^[17] Lundin, Per (2009): Bilsamhället. Ideologi, expertis och regelskapande i efterkrigstidens Sverige. Side 21-22 og s. 77-114. Stockholm: Stockholmia Förlag. 406 s.

^[18] Tennøy, Aud: «How and why planners make plans which, if implemented, cause growth in traffic volumes. Explanations related to the expert knowledge, the planners and the plan-making processes.» PhD thesis, Norwegian University of Life Sciences, Institute for Spatial Planning and Landscape Architecture. 2012. (https://www.toi.no/getfile.php/mmarkiv/Forside%202012/PhD%20Tennoy%20m%20forside-w.pdf )

^[19] Statistisk årbok 2013, Tabell 196. URL: http://www.ssb.no/a/aarbok/tab/tab-196.html. Hentet 03.02.14.

^[20] Opplysningsrådet for Veitrafikken AS, 2012, via vg.no. URL: http://www.vg.no/bil-og-motor/artikkel.php?artid=10057706 Hentet 03.02.14

^[21] Transportøkonomisk institutt, TØI: Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 – nøkkelrapport. «Tabell 5.7: Reiselengde for daglige reiser etter transportmiddel. 2009. Prosent. »Side 30.

^[22] Samferdsel nr 8 2007. London og Paris: Vil gi metropolene tilbake til fotfolket. URL: http://samferdsel.toi.no/nr-8-oktober-2007/london-og-paris-vil-gi-metropolene-tilbake-til-fotfolket-article19471-997.html Hentet 03.02.14.

^[23] TheCityFix. A Decline in Car Use in Britain: The Result of Policy and Practicality  26.05.11. URL:  http://thecityfix.com/blog/a-decline-in-car-use-in-britain-the-result-of-policy-and-practicality/ Hentet 03.02.14

^[24] Baird, M. Stuart (1993): The Automobile and the Environment, Energy Educators of Ontario.

^[25] Statistisk sentralbyrå, Kjørelengder, 2012. 14.05.13. URL: https://www.ssb.no/klreg/ Hentet 03.02.14.

^[26] NHO: KollektivLøftet - effektiv og miljøvennlig bytransport 04.05.09. URL: http://nho-transport.no/samferdselspolitiske-dokumenter/kollektivloeftet-effektiv-og-miljoevennlig-bytransport-article2680-592.html Hentet 03.02.14.

^[27] Civita: «Et forsvar for køprising.» 07.12.13. URL: (https://www.civita.no/publikasjon/nr-26-2013-et-forsvar-for-koprising) Hentet 03.04.14.

^[28] Sollien, Therese (2013): «På veg mot avgift.» Dag og Tid 19. 12. 2013. URL: http://www.dagogtid.no/pa-veg-mot-avgift/ ) Hentet 03.02.14.

^[29] Torvund, Olav (2011): Blogginnlegg 01.06.11.: «Ingen offentlig oppgave å skaffe folk (gratis) parkeringsplass». URL: (http://blogg.torvund.net/2011/06/01/ingen-offentlig-oppgave-a-skaffe-folk-gratis-parkeringsplass/ )

^[30] Berg, Ove Bengt (2010): «Plan på plan på plan». Masteroppgave i statsvitenskap 2010, UiO. Punkt 5.2.1.6 Sykkelens konkurranseforhold til bil. Side 53. URL: https://www.duo.uio.no/bitstream/handle/10852/12966/plan-paa-plan-paa-plan0107.pdf?sequence=1

^[31] Budstikka.no: «Får maten båret rett ut i bilen.» 03.12.13. URL: http://www.budstikka.no/nyheter/far-maten-baret-rett-ut-i-bilen-1.8193557 Hentet 03.02.14.

Sovjet-unionens utenrikspolitikk 1917-1991

 25. mars presenterte Bjørn Ditlef Nistad boka si om Sovjet-unionens utenrikspolitikk mellom 1917 og 1991. Helt tilfeldig blei boka ganske aktuell i og med hendingene i Ukraina og på Krim. Men for Nistad er denne boka bare et ledd i en serie om det russiske rikets utenrikspolitikk. I 2012 utga han boka «Tsar-Russlands utenrikspolitikk 1700-1917», og han har tenkt å fortsette med en bok om Russlands utenrikspolitikk etter 1991 fram til våre dager.

Jeg har ikke inngående historisk faglig kunnskap om Sovjet, og har heller ikke sterke meninger om hvordan bøker skal være oppbygd og hvilke spørsmål som bør omtales på hvilken måte. For meg er formålet med denne omtalen bare å presentere boka og noen av Nistads viktigste påstander. Hans påstander virker godt underbygd med en imponerende kunnskapsbase, men jeg har altså ikke god nok kunnskap til å kunne vurdere om Nistad tar grunnleggende feil, har mistolket sine kilder eller bevisst manipulerer fakta for å få dem til å tilpasses sine eventuelle forutinntatte kunnskaper.

 Boka om Sovjets utenriks-politikk omhandler kjente politiske spørsmål. Nistad går ikke inn i en polemikk med de ulike politiske gruppene som har sterke meninger om Sovjets og Stalins utenrikspolitikk, men velger sitt eget uavhengige grunnlag basert på de fakta som han mener det er mulig å dokumentere.

Nistads gjennomgang av de sovjetiske arkivene får han til å fastslå at Stalins Sovjet gjorde alt det kunne for å få til et samarbeid med Storbritannia og Frankrike mot Tyskland. Men disse statene ville heller ofre Tsjekkoslovakia for å få Tyskland til å gå mot Sovjet. Derfor Ribbentrop-Molotov-avtalen — som Stalins mottrekk. Nistad kaller alliansen Hitler-Tyskland-Sovjet mellom 1939 og 1941 for en «kvasi-allianse». Slik bekrefter han en påstand hevdet fra både NKP- og AKP-hold. Nistad mener for øvrig det var en feil av Sovjet i ettertid å holde dokumentene fra denne tida hemmelig, for han mener det ville vært fordelaktig for dem å offentliggjøre dem etter krigen.

På mitt spørsmål om den filmen om dette som gikk på NRK for et par år sida og som framstilte Stalin som om han så på Hitler og Nazi-Tyskland som varige forbundsfeller med sammenfallende interesser og politikk, fastholdt Nistad at han mente at Stalin så på avtalen med Hitler som en kvasi-allianse.

Først og fremst er Nistads teoretiske utgangspunkt for sine analyser det som i statsvitenskapen ofte er omtalt som realismens tilnærming, ikke den idealistiske. Realismen legger vekt på at statsledere mer handler ut fra en stats størrelse, ressurser, plassering og tradisjoner enn av den «gode vilje» og «ideale fordringer» eller ideologi. Nistad mener det bekreftes av at ideologien Sovjetregimet spredde om verdensrevolusjonen etter hvert i større og større grad ble underlagt tradisjonelle nasjonale russiske nasjonale behov. Slik også universitetslektor i statsvitenskap Jens A. Christophersen hevdet om de kommunistiske/sosialistiske bevegelsene rundt om i verden, at de først og fremst er nasjonale. Se boka «Verdensrevolusjonen som ble vekk», Pax 1968. På baksida av boka er Christophersens syn oppsummert til  at de revolusjonære bevegelsene verden over «overraskende ofte rommer en god, for ikke å si overraskende, porsjon nasjonalisme, og at den klassiske forestillingen om kommunismen som en sentraldirigert «verdensbevegelse» er en illusjon — et spøkelse rett og slett».

 Faktorene som Nistad mener har vært avgjørende for Sovjets utenriks politikk er ideologi, en historisk tradisjon med en russisk rolle som verdensfrelser (messianisme) og geografisk plassering. Særlig mener Nistad at lederkampen i og mellom statslederne kan forklare mange av endringene i Sovjets utenrikspolitikk.

Behovet for andre staters anerkjennelse av Sovjet ble det viktigste målet for utenrikspolitikken, særlig det første tiåret, hevder Nistad. Nistad påstår at opprettelsen av Komintern vel så mye var oppretta for på en annen måte enn utenriksdepartementet å ivareta Sovjets nasjonale interesser, som å spre og organisere «verdensrevolusjonen». Nistad trekker med eksistensen av Komintern linjene til dagens politikk, der USA driver én form for utenrikspolitikk gjennom sitt utenriksdepartement, og har andre sivile og militære organisasjoner som driver mer militær aksjonistisk utenrikspolitikk med sine mange militærkupp verden rundt ledet av CIA. Slik vi har sett USA opptre i Kosovo, i Libya og nå i Ukraina der en underavdeling av utenriksdepartementet har drivi USAs opprørsorganisasjon US National Endowment for Democracy (NED) og Center for Applied Non Violent Action Strategies (Canvas). Nistad mener også at Sovjets taktikk med «enhetsfronten» fra 1921 var etablert for å tjene Sovjets nasjonale interesser, ikke for å organisere opprør og revolusjoner særlig i Europa. «[O]m enn med vekslende suksess», hevder Nistad om Sovjets enhetsfrontpolitikk.

Nistad mener at sovjetisk «utenrikspolitikk lar seg inndele i syv hovedepoker, med vidt forskjellig lengde.». «Den syvende epoken, som sammenfaller med avslutningen av den kalde krigen, varte fra utnevnelsen av Mikhail Gorbatsjov til generalsekretær i det sovjetiske kommunistpartiet i mars 1985 til Sovjetunionens endelikt i desember 1991. Denne epoken var kjennetegnet av Gorbatsjovs mislykkede bestrebelser på å reformere både internasjonal politikk og Sovjetunionen.»

Nistad avslutter boka med et lite kapittel som han kaller «Tillegg 2: Russisk utenrikspolitikk etter 1991». Han antyder vel her hovedinnholdet i sin neste bok. Norske politikere og deres journalister betrakter i dag Russland som en aggressiv internasjonal stat, som truer Europa og USA og som er på offensiven. Putin betraktes i praksis av de dominerende politikere og deres journalister som dagens Hitler. Denne vurderinga kan bare skyldes en bevisst selektiv vurdering. Denne blokka av politikere og journalister ser bort fra alle avtaler som Vesten inngikk med Gorbatsjov, om at Øst-Europa inkludert Ukraina ikke skulle bli med i Nato og omringe Russland. Det er åpenbart for alle som vil se, at Russland er den som er omringa og har all grunn til å føle seg trua. Etter å ha mista alle bufferstatene mot et vestlig angrep inkludert Ukraina, har Russland nå satt ned foten for ytterligere innringing av seg sjøl ved å stanse det vestlige forsøket på å erobre Syria, og å ta Krim fra Russland.

Blir det en ny kald krig nå, fikk Nistad spørsmål om på bokpresentasjonen. Det svarte han nei på. Det jeg fikk med meg av hva han sa, var at vi ikke måtte glemme at også Russland nå er en kapitalistisk stat, og at konfliktene mellom Vesten og Russland ikke helt kunne bli de samme som da Sovjetunionen fantes.

Det tolker jeg, med slik jeg forestiller meg at Lenin ville ha vurdert det, som at konflikten mellom Vesten og Russland i dag dreier seg om kappestriden om erobringer av arealer, råvarer og markeder mellom kapitalistiske og imperialistiske stater. Deres uunngåelige konflikter vil bare løses med en krig, slik verdens sjåvinistiske verdenserobrende stater prøvde å løse sine motsetninger mellom 1914 og 1918. Derfor vil, ikke bare unge menn i skyttergravene, men også store deler av sivilbefolkninga i Europa og i verden ellers, stå i fare for å bli kanonføde i denne imperialistiske kappestriden. For i dag rammer en krig først og fremst sivilbefolkninga, ikke soldatene. Det hjelper ikke at to personer fra en liten nasjon uten krigstradisjoner spiller ledende roller i Europa i denne krigsforberedende tida: den lett komiske Thorbjørn Jagland med Ibsens «ideale fordring» og den bevisste Nato-kjemperen med det store våpenarsenalet; Libya-bomberen Jens Stoltenberg.

Hva som enn mange måtte og kan si om Nistads bok som ikke jeg har forstått, må jeg likevel si: For dere som er interessert i politisk historie og den mulige politiske innflytelsen sovjetisk politikk har hatt i Norge, i Europa og i Vesten: les boka! Jeg har vondt for å tro at dere ikke finner den både kunnskapsberikende og interessant å lese.